Sports

La drôle de morale du sport automobile

Temps de lecture : 6 min

La Formule 1 revient ce week-end en Europe, son continent d'origine, après un début de saison notamment marqué par les polémiques sur les consignes de course. Une pratique aussi vieille que la discipline mais qui en expose toutes les contradictions.

Mark Webber et Sebastian Vettel lors du Grand Prix de Malaisie, le 24 mars 2013. REUTERS/Tim Chong.
Mark Webber et Sebastian Vettel lors du Grand Prix de Malaisie, le 24 mars 2013. REUTERS/Tim Chong.

Ce week-end, la Formule 1 revient chez elle, en Europe, là où elle est née et où elle a prospéré avant de prendre un net virage vers l’Asie il y a quelques années. Le Grand Prix d’Espagne marque le début d’une série de sept courses qui vont se succéder sur le Vieux continent jusqu’à la fin de l’été. Le Grand Prix du Canada, le 9 juin à Montréal, sera le seul intermède «exotique» de la séquence.

A Barcelone, le public espagnol n’aura d’yeux que pour Fernando Alonso. Le double champion du monde, surnommé le taureau des Asturies, tentera de s’imposer devant son public pour la deuxième fois seulement, la première depuis 2006. Dans ce contexte national très fort, son coéquipier chez Ferrari, le Brésilien Felipe Massa, sera prié de se contenter de jouer les utilités.

Pas question pour lui de contrecarrer les plans de victoire de son n°1, y compris dans l’hypothèse où Massa aurait lui-même une chance de triompher selon les circonstances de la course. Si Massa se retrouve devant Alonso, il devra s’écarter à un moment donné pour ouvrir le passage à celui qui est, en quelque sorte, son supérieur hiérarchique, même si cette règle est non écrite. Massa est au service d’Alonso, personne n’est dupe.

Ainsi va, en effet, le petit monde de la Formule 1, soucieux d’impératifs qui ne sont pas toujours sportifs. La priorité va à celui qui a de meilleures chances de gagner le championnat du monde et de «vendre» ce titre de la façon la plus éclatante sur le plan commercial et international. Cela s’appelle les consignes de course.

Barrichello au ralenti

Depuis 2011, les patrons d’écurie peuvent à nouveau donner officiellement des ordres à leurs pilotes afin que l’un des deux coéquipiers se laisse dépasser par l’autre, histoire de favoriser le n°1 aux dépens du n°2. Et tant pis pour la morale.

En 2002, cette pratique, alors en vigueur, avait été pourtant interdite dans le sillage du fiasco du Grand Prix d’Autriche. Aux commandes de la course, le Brésilien Rubens Barrichello, au volant de sa Ferrari, chez qui il était une sorte de faire-valoir derrière Michael Schumacher, avait été prié d’abandonner piteusement sa victoire. Cela avait été révélé plus tard: il était entendu que s’il devançait Schumacher au dernier arrêt au stand, il devrait le laisser passer.

De manière provocante, afin de dénoncer le ridicule de la situation et de se payer la tête de son patron à la tête de la Scuderia, Jean Todt, Barrichello avait ralenti dans les derniers mètres de la course pour attendre l’Allemand, dont le succès fut tourné en dérision. Cet épilogue avait fait scandale et entraîné l’interdiction des consignes de course. Petite hypocrisie dans un univers qui aime les collectionner, comme il adore inventer ou changer des règles de manière à essayer de relancer le suspense d’une saison à l’autre.

Avant d’être permises de nouveau en 2011, les consignes de course furent allègrement détournées entre 2003 et 2010 par des arrêts au stand inopinés ou rallongés du deuxième pilote, histoire de laisser le coéquipier lui repasser devant en toute légalité. En 2007, personne ne protesta ainsi lorsque, pour devenir champion du monde lors du dernier Grand Prix de la saison au Brésil, Kimi Räikkönen bénéficia de l’aide de son coéquipier Felipe Massa, qui se laissa obligeamment dépasser dans les stands par le Finlandais pour lui permettre de grappiller les points nécessaires à son sacre mondial.

La pièce de Vatanen et Ickx

Le sport automobile est souvent immoral. C’est, semble-t-il, sa nature. Et il ne faut donc peut-être pas s’étonner que la Formule 1 ait à sa tête un personnage aussi controversé et sans foi ni loi que le diabolique Bernie Ecclestone ou que la Fédération internationale du sport automobile soit désormais présidée par Jean Todt.

Todt, qui avant de demander à Barrichello de se «coucher» devant Schumacher au fameux Grand Prix d’Autriche en 2002, avait eu recours —personne ne l’a oublié— à une pièce de dix francs pour départager, en 1989, Ari Vatanen et Jacky Ickx, en lutte pour la victoire dans le rallye Paris-Dakar sous les couleurs de Peugeot, équipe qu'il dirigeait.

Soucieux d’éviter la casse entre deux champions qui se rendaient coup pour coup, Todt avait eu recours à ce stratagème pour calmer les ardeurs des deux hommes trop à la limite à son goût. Le sort avait été favorable à Vatanen. Bon prince, Ickx s’arrêta le dernier jour à 200m du drapeau à damiers sur la plage de Dakar afin d’attendre son rival, vainqueur pour 3’44''.

«Le fait d’avoir désigné à pile ou face quel pilote allait gagner le Dakar était une décision d’entrepreneur responsable», déclara des année plus tard Jean Todt à L’Equipe. Le professionnalisme froid avant tout. Ecuries et constructeurs dépensent tellement d’argent dans la compétition pour avoir le droit, dans leur intérêt propre, d’imposer une discipline à leurs coureurs qu’ils rémunèrent grassement pour leur obéir.

Le précédent Prost-Senna

Voilà quelques semaines pourtant, lors du Grand Prix de Malaisie, le triple champion du monde, Sebastian Vettel, a pourtant refusé de se plier aux consignes de son directeur d’écurie. Alors que son coéquipier Mark Webber avait «course gagnée», il fut demandé aux deux pilotes de ne pas se battre et d’en rester là. Webber réduisit le régime moteur, mais Vettel, sourd aux ordres qui lui arrivaient par l’oreillette, poursuivit pied au plancher et dépassa l’Australien au cours d’une manœuvre risquée.

Lors des briefings d’avant course, les consignes avaient pourtant été répétées chez Red Bull et cela d’autant plus que Vettel et Webber avaient un passé dans ce domaine: lors du Grand Prix de Turquie, en 2010, les deux pilotes s’étaient spectaculairement accrochés.

Vainqueur de ce Grand Prix de Malaisie à haute tension, Vettel fut vilipendé dans une sorte d’unanimité par ceux qui, paradoxalement, hurlent à la mort quand les consignes de course sont hypocritement respectées au pied de la lettre. Etrangement, lors de ce même Grand Prix de Malaisie, et sur injonction de son écurie, le bouillant Nico Rosberg, pourtant plus rapide, avait, lui, accepté la mort dans l’âme de ne pas attaquer son coéquipier Lewis Hamilton, sous le prétexte que celui-ci est, en principe, le mieux placé pour aller chercher le titre mondial pour le compte de Mercedes. En quelques minutes, la Formule 1 avait exposé l’étendue de toutes ses contradictions à des fans très partagés sur la question.

Mark Webber et Sebastian Vettel savent qu’ils vivent leur dernière année ensemble sous les mêmes couleurs de Red Bull et il n’est plus question pour eux de cacher leur animosité respective. Dans le passé, Alain Prost et Ayrton Senna avaient fini, comme eux, par craquer sous le poids de leur rivalité. En 1989, au Grand Prix de Saint-Marin, le Brésilien avait gagné la course devant le Français qui l’avait accusé d’avoir foulé au pied de l’accélérateur leur pacte de non-agression dès le premier virage. Quelques mois plus tard, lors d’un Grand Prix du Japon resté célèbre, et alors qu’il n’était plus possible de leur faire entendre raison chez McLaren, ils avaient fini par se rentrer dedans.

Les jumeaux de Pironi

Sept ans plus tôt, toujours à Saint-Marin, Didier Pironi avait remporté de la même manière un Grand Prix controversé pendant lequel Gilles Villeneuve, qui s’était retrouvé dans la peau de Mark Webber, avait vu son coéquipier chez Ferrari s’asseoir sur les consignes de course pour aller triompher à sa place. Deux semaines plus tard, à Zolder, en Belgique, le Canadien se tua lors des essais du Grand Prix de Belgique sans avoir eu la chance de faire la paix avec Didier Pironi.

Lors de l’été 1987, Pironi perdit la vie à son tour dans un accident en bateau offshore. En janvier 1988 naquirent ses deux jumeaux, prénommés Didier et Gilles en hommage à ce tandem qui se réconcilia ainsi de cette drôle de façon.

Faire allégeance à son coéquipier ne porte pas toujours chance non plus, à l’image du championnat du monde 1956. Cette année-là, Ferrari était assuré du titre que pouvaient encore convoiter Juan Manuel Fangio et Peter Collins lors de l’ultime course à Monza, en Italie. Aucune consigne n’avait été donnée.

Pourtant Collins, alors troisième de la course, céda sa voiture à Fangio, privé de la sienne sur casse de direction (le championnat du monde permettait alors ces pratiques, autorisant la possibilité du volant «partagé» entre pilotes d’une même écurie). Le Britannique lui offrit ainsi sa quatrième couronne mondiale sous le prétexte qu’il le méritait plus que lui: «Bah! moi je suis jeune, j'ai le temps», déclara-t-il. Il trouva la mort deux ans plus tard sur le circuit du Nürburgring, en Allemagne.

Yannick Cochennec

Yannick Cochennec Journaliste

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