La «reconquête» des voies sur berges ou l'ultime mort de la France de Pompidou

Pour le centenaire de la naissance de Georges Pompidou, exposition au centre qui porte son nom, en 2011 à Paris. REUTERS/Charles Platiau

Pour le centenaire de la naissance de Georges Pompidou, exposition au centre qui porte son nom, en 2011 à Paris. REUTERS/Charles Platiau

La reconversion des voies sur berge rive gauche à Paris en espace piétonnier, qui fait suite au rétrécissement de celles de la rive droite, signe la fin d’une époque: celle du tout-voiture, avatar de la croissance des Trente Glorieuses et de la présidence de Georges Pompidou.

«Déjà que l’on ne peut plus fumer où l’on veut et dépasser les limitations de vitesse sans risquer de se prendre une prune, voilà que l’on nous interdit de rouler à bride abattue au cœur de Paris et de cracher nos gaz d’échappement au visage des piétons.» Voilà ce que pourrait penser Georges Pompidou en 2013 à la suite de la fermeture à la circulation des voies sur berge rive gauche, lui l’amateur de tabac bien connu qui n’aimait rien tant que d’appuyer sur l’accélérateur de sa Porsche 356 pour semer ses gardes du corps sur la route de sa maison de Cajarc (Lot).

Depuis le 28 janvier dernier, les 2,3 kilomètres de voies sur berge qui s’étendent rive gauche à Paris entre le pont de l’Alma et le pont Royal sont fermés à la circulation. Des travaux d’aménagement doivent rendre aux piétons cet espace de bord de Seine, à grand renfort d’espaces verts, de restaurants et de lieux culturels.

Ces agencements représentent la dernière étape du projet de «reconquête» des berges mené depuis plusieurs années par Bertrand Delanoë, et qui s’est traduit en septembre 2012 par la transformation en «boulevard urbain» de la voie Georges-Pompidou rive droite, dont la largeur a été rétrécie au profit des piétons et où le trafic se voit désormais ralenti par six feux tricolores. La fin d’une époque.

L’inauguration de cette voie en 1967 par celui qui était alors le Premier ministre de Charles de Gaulle représentait l’apogée de la voiture triomphante, symbole de prospérité au cœur des Trente Glorieuses: six ans de travaux avaient été nécessaires à la construction de ces treize kilomètres de bitume permettant aux automobilistes de traverser Paris d’ouest en est sans interruption en un peu plus d’un quart d’heure. Une véritable prouesse technique. En l’absence de pouvoir politique (le premier maire de Paris ne sera élu qu’en 1977), la direction des travaux revenait alors au préfet de la Seine.

Ces années-là, près de deux tiers des ménages sont équipés d’au moins une voiture. La taille du parc automobile français a doublé sur la dernière décennie et les besoins d’infrastructures se révèlent criants dans une capitale de plus en plus congestionnée et dont le centre-ville se révèle dangereusement accidentogène.

Dès les années 1950, les premiers projets d’envergure sont lancés en vue de faire place nette au profit de l’automobile. Une parcelle de voie sur berge voit le jour sous le pont d’Austerlitz en 1958 et le premier tronçon du périphérique, entre la porte de Châtillon et la porte d’Italie, est inauguré en 1960. Le ministre des Travaux publics, Robert Buron, déclare alors: 

«Peu à peu Paris a repoussé ses enceintes. C’est la ville aux cent villes dont parle Valéry. A cette ville nouvelle il fallait autre chose que des routes sinueuses s’infiltrant dans une interminable banlieue.»

Le tout-voiture démarre en trombe, les fâcheux sont priés de se ranger sur les bas-côtés: en 1955, le guide de la MAIF à destination de ses assurés classe les cyclistes et les piétons au rang des «obstacles à la circulation», au même titre que les poules.

Mais c’est bien entre 1960 et 1974 que les changements les plus spectaculaires s’opèrent. La France qui gagne, celle des Anquetil, Astérix, Dior, de Gaulle, de l’urbanisation, des grands travaux voit ses ailes gonflées par le souffle de la croissance. L’ORTF diffuse des sujets de glorification nationale dignes de la Corée du Nord.

Georges Pompidou, Premier ministre entre 1962 et 1968 puis président de la République de 1969 à 1974, est devenu a posteriori le symbole de cette époque. On lui attribue d’ailleurs la volonté «d’adapter Paris à la voiture», le consacrant définitivement en héraut de la bagnole. La citation précise, prononcée en 1971 lors d’un discours au District de la région parisienne, tend à modérer quelque peu ce propos:

«Il y a un certain esthétisme auquel il faut renoncer et ce n'est pas parce qu'on empêcherait les voitures de circuler qu'on rendrait Paris plus beau. La voiture existe, il faut s'en accommoder et il s'agit d'adapter Paris à la fois à la vie des Parisiens et aux nécessités de l'automobile à condition que les automobilistes veuillent bien se discipliner.»

L’urbanisation se met à l’heure européenne, comme elle l’avait fait du temps du baron Haussmann. Les congrès internationaux d’architecture moderne (CIAM) donnent le ton, et le rapport Buchanan, venu du Royaume-Uni, offre le modèle d’une ville adaptée à la voiture: voies express pour les grands flux, modération de la circulation dans les zones résidentielles, parkings à étages multiples, etc. La séparation de l’espace entre voitures et piétons est à l’œuvre. Reconstruite dans une volonté d’harmonie entre les routes, les commerces et les habitations, la ville de Birmingham fait office d’utopie concrète (elle est aujourd’hui désignée comme la cité la plus laide d’Angleterre).

A Paris, le périphérique achève sa boucle en 1973, mais certains projets grandiloquents sont abandonnés dès la fin des années 1960. Les voies sur berges ne représentaient en effet qu’une étape du «schéma directeur d’aménagement de la région de Paris». Le projet prévoyait le déroulement d’autoroutes urbaines partout dans la capitale. Des 2x2 voies, 2x3 voies et 2x4 voies ont un temps été envisagées d’est en ouest et du nord au sud de Paris: imaginez une autoroute au pied de la gare Saint-Lazare ou recouvrant entièrement le canal Saint-Martin...

Ces idées, Le Corbusier ne les aurait pas reniées lui qui, dès 1925 avec le projet Voisin, projetait de couper la capitale de deux grands axes routiers et d’y implanter au centre l’aéroport de la ville. Les avions n’allaient pas tarder à atterrir verticalement, pensait-il avec sérieux… Et de déclarer:

«Ma proposition est brutale, parce que l’urbanisme est brutal, parce que la vie est brutale.»

Foin de brutalité pour autant au crépuscule des Trente Glorieuses, où l’on constate même un renversement de tendance. «En 1971, alors locataire de l’Elysée, Pompidou invente le ministère de l’Environnement, note Mathieu Flonneau, maître de conférences en histoire contemporaine à Paris I Panthéon-Sorbonne et auteur du livre L’automobile à la conquête de Paris. Paris cesse d’être un Paris populaire, les associations de riverains riches et hauts placés gagnent en puissance. Le projet de tronçon central des voies sur berge rive gauche est abandonné par Giscard dès 1974, à la suite de la forte contestation de riverains qui refusaient de la voir passer devant Notre-Dame. Une manière aussi pour VGE de tourner la page des années de Gaulle et Pompidou.»

Cette tendance, composée à la fois de considérations écologiques et de politique locale, s’accompagne de la crise économique entamée avec le premier choc pétrolier de 1973. Changement de paradigme: le tout-bagnole régresse progressivement. Louis Malle, dans son documentaire «Humain trop humain», dénonce l’aliénation du travail à la chaîne dans les usines automobiles et le consumérisme moutonnier des Français.

Le très contesté plan de radiale Vercingétorix, qui prolongeait l’autouroute dans Paris jusqu’au quartier Montparnasse, est abandonné par Jacques Chirac, fraîchement élu maire en 1977. Les projets Hypose et Laser, prévoyant des autoroutes en tunnel sur deux niveaux sous la capitale à la fin des années 1980 (à l’initiative notamment de Francis Bouygues), sont à peine examinés.

«Mais la vraie inflexion se situe en 1995, quand Jean Tiberi lance les opérations “Le week-end, Paris respire”, estime Mathieu Flonneau. C’est ensuite devenu un programme politique avec Delanoë à partir de 2001, où la ville redécouvre son fleuve, la Seine, qui était auparavant vu comme un objet utilitaire et malsain.»

Aujourd’hui que les autoroutes urbaines ne sont plus, Paris tourne donc la page de l’époque pompidolienne, celle de la voiture reine où la santé de l’économie se mesurait à l’aune de la croissance de l’industrie automobile.

Dans un article de la revue Espaces et sociétés, l’urbaniste Clara Cardia évoque avec nostalgie le sort de la West Side Highway à New York. Construite dans les années 1920, cette autoroute urbaine qui longeait les gratte-ciels de Manhattan a été démantelée dans l’indifférence générale à la fin des années 1980. «Le public a appris à pleurer pour les vieilles pierres, écrit-elle, non pas pour les monuments récents, dont la valeur est plus difficile à apprécier.» Qui pleurera pour les voies sur berge sans voiture?

Olivier Faye

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