Economie

Qui peut tuer l'automobile française?

Gilles Bridier, mis à jour le 27.02.2013 à 18 h 43

2012 aura été une année difficile pour PSA et Renault. Si la question de l'avenir des groupes ne se pose pas vraiment, celle du rôle à venir des usines françaises dans leur outil industriel oui.

Des vieilles Peugeot miniatures. REUTERS/Charles Platiau

Des vieilles Peugeot miniatures. REUTERS/Charles Platiau

L'année 2012 a assurément été une mauvaise année pour la construction automobile française. On retiendra évidemment les mauvais résultats de PSA et Renault, mais le véritable problème concerne l’avenir industriel.

Ces résultats, d’ailleurs, méritent d’être nuancés. En effet, dans la perte astronomique de PSA de 5 milliards d’euros figurent près de 3,9 milliards de jeux d’écritures comptables pour dépréciations, ce qui alourdit considérablement la véritable perte opérationnelle.

Quant à Renault, si le groupe peut afficher un résultat positif de 1,7 milliard d’euros, c’est notamment grâce à la quote-part de Nissan dans le résultat du groupe (1,2 milliard d’euros) et à la liquidation de sa participation dans AB Volvo, le constructeur de camions suédois (propriétaire de Renault Trucks), qui lui a rapporté plus de 900 millions d’euros de plus-value. Aujourd’hui, Renault qui a détenu jusqu’à 20% de AB Volvo et en était le principal actionnaire, a déserté la place et en même temps perdu toute influence sur l’activité industrielle de Renault Trucks en France.

PSA qui pleure, Renault qui sourit... chacun se fabrique un visage de circonstance pour dramatiser ou rassurer.

Au-delà de ces résultats, on retiendra une phrase de Carlos Ghosn, le patron de Renault, prononcée lors de sa conférence de presse, le 14 février:

«La production en Europe va uniquement alimenter les marchés européens.»

Comprendre: et pas le reste du monde. Une prédiction récurrente qui se confirme chaque année un peu plus, et annonce un avenir difficile pour les usines françaises.

Ce qui se vend en Chine est produit en Chine

Selon l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA), les pays émergents ont bouleversé les équilibres de l’automobile mondiale. Environ 40% des ventes de voitures neuves dans le monde sont réalisées dans les Bric, la Chine à elle-seule représentant un quart du marché mondial. Mais sur les marchés les plus porteurs que sont la Chine, le Brésil ou l’Inde, 85% à 90% des véhicules vendus sont fabriqués sur place. De sorte que l’industrie suit la croissance des marchés, avec à son actif près de 40% de la production automobile mondiale contre 8% en 2000.

Face à cette situation, la part de l’Union européenne qui fabriquait 39% de la production automobile mondiale est tombée à environ 25%. C’est toutefois encore plus que son poids dans les ventes automobiles mondiales, de l’ordre de 19%. Ce qui induit une balance commerciale encore positive.

Mais pas de chance: les exportations ne concernent pas les véhicules qui constituent le cœur de la production des usines françaises. Elles s’appliquent aux hauts de gamme et voitures de luxe, qui partent pour les Etats-Unis, la Chine et la Russie, les trois premières destinations des exportations européennes. En cumul, elles absorbent le tiers des ventes de voitures hors de l’Union.

C’est là où l’absence de véritables hauts de gamme chez Renault, Peugeot et Citroën fait défaut. Même avec la nouvelle ligne DS de Citroën, la stratégie de PSA sur ce créneau évolue trop en dents de scie pour que ses marques aient pu s’y construire une véritable image.

Un manque crucial de haut de gamme

Quant à Renault, il n’est tout simplement pas au rendez-vous. Carlos Ghosn l’a lui-même reconnu: la gamme est vieillissante, les modèles à plus forte valeur ajoutée ont été laissés en déshérence. Pas de remplaçante à la Vel Satis à ce stade, et les futures Espace et Laguna construites sur une base commune avec Nissan n’arriveront pas avant 2014 pour le premier modèle, plus tard pour l’autre. Un trou existait dans le calendrier du renouvellement des gammes, et il n’aura pas été comblé. Problème de stratégie dans les investissements et la politique produits!

Reste les voitures des gammes économiques et moyennes sur lesquelles les marques françaises sont spécialisées. Pas de débouchés à espérer à l’exportation pour les usines françaises. Elles sont au contraire mises en concurrence avec les productions des usines des constructeurs français installées à l’étranger. Ce qui explique que les constructeurs français produisent de moins en moins en France, car c’est de leurs usines étrangères qu’ils surfent sur la progression du marché mondial.

Ainsi, l’an dernier, bien que Renault ait vendu pour la première fois plus d’une voiture sur deux hors d’Europe, il n’a fabriqué en France qu’une voiture particulière sur cinq selon les statistiques du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA). Les usines françaises n’ont pas profité de l’aspiration. Quant à PSA, les ventes de véhicules montés hors d'Europe ont progressé à 38% des ventes totales en 2012 contre 33% en 2011. Ce qui explique pourquoi, globalement, le solde de balance commerciale automobile selon le ministère du Commerce extérieur a été déficitaire de 3,7 milliards d’euros l’an dernier.

Il est vrai que le marché européen, en baisse de 8,2% en 2012, n’a pas souri non plus aux groupes français qui ont reculé bien plus lourdement encore, de près de 13% pour PSA et de 19% pour le groupe Renault. Et pour ce dernier, c’est Dacia qui sauve les meubles avec des ventes européennes qui atteignent maintenant 29% des volumes vendus pas la marque au losange; les ventes de Renault stricto sensus se sont, elles, effondrées de 22%.

Ajoutons à cela un marché français en perte de vitesse avec des ventes de voitures neuves en recul de près de 14% en 2012, une contre-performance qui a touché plus particulièrement les groupes français (-17,5% pour PSA, -22% pour Renault), et encore plus les usines françaises compte tenu des réimportations de véhicules fabriqués par ces groupes dans leurs nombreuses usines à l’étranger...

Quelle place pour les usines françaises?

Aussi, la question n’est plus de savoir si ces groupes qui ont noué des partenariats (Renault avec Nissan et Daimler, PSA avec GM mais aussi Toyota ou Ford) resteront viables; ils en ont les moyens. En revanche, des interrogations se posent sur le rôle à venir des usines françaises dans l’outil industriel de ces deux groupes. Le résultat des négociations en cours tant chez Renault que chez PSA seront déterminantes.

Face à l’érosion des plans de charge, les deux directions se veulent rassurantes, PSA déclarant vouloir se concentrer sur un noyau dur dans l’Hexagone, Renault pointant ses investissements à Douai, Maubeuge, Sandouville, Cléon. Mais les nouveaux horizons se situent pour le premier à Wuhan en Chine ou le second à Tanger au Maroc, à Togliatti en Russie... «Renault est à la croisée des chemins», a commenté Carlos Ghosn. En fait, c’est l’industrie automobile française qui s’y trouve. Surtout avec une nouvelle prévision de baisse de 3% à 5% des ventes automobiles dans l’Hexagone en 2013.

Gilles Bridier

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Journaliste
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