Déboires du 787: Airbus épargne Boeing par intérêt

L'avionneur européen se garde d’enfoncer son concurrent américain, dont le dernier avion est interdit de vol. Le recours excessif à des sous-traitants, qui pourrait être à l’origine de ses déboires, peut en effet le concerner aussi.

Un Boeing 787 de United Airlines à l'aéroport de Narita (Tokyo), le 17 janvier 2013. REUTERS/Toru Hanai.

- Un Boeing 787 de United Airlines à l'aéroport de Narita (Tokyo), le 17 janvier 2013. REUTERS/Toru Hanai. -

Dans l’affaire du Boeing 787 Dreamliner, Airbus demeure silencieux. Pas de déclarations pour gêner le concurrent américain qui, en 2012, lui a pourtant ravi le titre de leader mondial de l’aviation commerciale. Au contraire: après que la FAA, l’autorité aérienne américaine, eut interdit de vol, le 16 janvier dernier, tous les 787 en exploitation suite à une succession d’incidents, Fabrice Brégier, le président d’Airbus, a souhaité que l’avion américain revole «parce qu’on aime bien la compétition».

Exercice convenu de langue de bois, certes. Mais surtout, l’avionneur européen a tout intérêt à demeurer sur la réserve. Pour lui, la priorité consiste à ne pas jeter la suspicion sur la maîtrise des avancées technologiques dans l’aéronautique mondiale, pour ne pas nuire à la croissance du marché.

Risques communs, prudence réciproque, un intérêt partagé

Il n’est pas dans les habitudes de chacun des deux géants de l’aéronautique de rebondir sur les problèmes techniques de son concurrent pour mieux l’enfoncer. Lorsqu’Airbus, il y a juste un an, fut confronté à l’apparition de micro-fissures sur les ailes de certains de ses super jumbos A380, et que l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) lui imposa d’inspecter tous les appareils en service, Boeing se garda bien de montrer son concurrent du doigt.

Il ne s’agit pas de fair-play, mais d’intérêt bien compris. A la fin des années 80, Boeing avait lâché quelques peaux de banane sous les roues d’Airbus lorsque celui-ci avait lancé les commandes électroniques. Maladroit: tous les avions de ligne en sont maintenant équipés, même ceux … de Boeing.

Aujourd’hui, on n’entend plus fuser d’attaques de l’un ou l’autre sur des sujets touchant à la technologie. Ni, surtout, à la sécurité. Leur intérêt commun consiste à valoriser l’image du transport aérien pour qu’il poursuive sa croissance. Pas à se discréditer l’un l’autre, d’autant qu’aucun des deux n’est à l’abri de problèmes.

Les deux groupes se marquent à la culotte, chacun reprenant selon les années le leadership du secteur. Leur face-à-face est sans concession.

Mais finalement, en verrouillant le marché dans un duopole équilibré, ils créent tacitement les meilleures conditions de leur développement conjoint sur un marché mondial qui n’accepterait jamais que l’un ou l’autre se retrouve en situation de monopole. Dans ce contexte, on ne cherche pas à utiliser publiquement les mésaventures du concurrent.

Plusieurs mois d’interdiction de vol pour le Boeing 787

Dans l’immédiat, les déboires du B787, exploité depuis fin 2011, nuisent uniquement à Boeing. Non seulement l’avionneur a dû suspendre les livraisons de son nouvel avion, dont une cinquantaine d’unités étaient déjà en service —avec les conséquences induites sur le chiffre d’affaires—, mais il va devoir engager des négociations pour dédommager les compagnies touchées par cette indiction de vol.

Rien que pour les japonaises ANA et JAL, qui exploitent le tiers des 787 Dreamliner dans le monde, 1.900 vols ont déjà été annulés jusqu’à fin mars. D’autres pourraient suivre.

Pour l’instant, Boeing a juste été autorisé à conduire de nouveaux vols d’essai. On ignore encore combien de temps dureront les recherches pour déterminer les causes des incidents et les décisions qui seront prises ensuite, notamment au cas où une nouvelle certification de l’appareil devrait être envisagée.

Les compensations seront lourdes. Certains experts évoquent plusieurs mois d’interdiction de vol, un délai qui grèvera lourdement la rentabilité d’un programme qui avait déjà accumulé trois ans et demi de retard. Il faudra ensuite rassurer le grand public sur la fiabilité de l'appareil.

Les risques de la course à la productivité et à l’innovation

Mais plus largement, ces déboires remettent en question les conditions dans lesquelles les bureaux d’études lancent de nouveaux appareils, sous la pression de la course à la productivité et à l’innovation.

Afin d’augmenter la charge utile des avions tout en réduisant leur consommation pour diminuer les coûts, les constructeurs allègent les avions. Ils ont recours à de nouveaux matériaux (notamment le carbone) et à de nouvelles technologies (l’électrique supplantant l’hydraulique sur le 787) impliquant de nouveaux équipements (les batteries lithium-ion, au cœur de l’enquête). La conjugaison de toutes ces innovations aboutit à la conception d’appareils pour lesquels les ingénieurs ne disposent pas forcément du recul nécessaire pour évaluer leurs réactions face aux contraintes en exploitation commerciale quotidienne.

Bien sûr, les modélisations permettent de pallier le manque de maturité des technologies. Et la plupart du temps, c’est efficace. Mais il arrive que des problèmes imprévus surviennent, comme les micro-fissures sur les ailes de l’Airbus A380, fabriquées dans des alliages nouveaux, à l’endroit où les pressions exercées sur ces avions géants sont les plus fortes.  

Pour Boeing, l’emploi de matériaux composites avait également causé des problèmes auparavant. Cette fois, des débuts d’incendie auraient été causés par des batteries encore jamais utilisées sur des avions commerciaux.

Limites de l’externalisation

L’innovation est nécessaire, c’est elle qui a fait progresser l’aéronautique. Mais encore faut-il la maîtriser. Or, pour réduire les coûts de développement et d’industrialisation, Boeing a multiplié les partenariats dans le monde (avec des entreprises au Japon, en France, en Italie, en Suède et aux Etats-Unis), transférant à des équipementiers la responsabilité de développements technologiques en leur imposant des délais serrés.

L’externalisation poussée à son maximum (70% dans le cas du B787) suppose aussi de développer parallèlement de nouvelles compétences dans l’analyse du risque et la gestion logistique. La multiplication de ces partenariats dans le monde entier implique de vérifier la compatibilité de tous les organes et sous-ensembles, alors que le constructeur aéronautique n’en a plus lui-même la maîtrise et que les sous-traitants travaillent indépendamment les uns des autres. Si le problème se révélait à ce niveau, c’est l’intégralité de l’industrialisation du Boeing 787 qui devrait être remise à plat.

Ce processus industriel n’est pas propre à Boeing. Airbus développe également l’externalisation, même si pour le futur A350, concurrent direct du B787, le constructeur aéronautique souligne ne pas réaliser plus de 50% du programme hors de ses usines. Malgré tout, sa démarche est bien la même. Avec les mêmes risques.

Un processus industriel en question pour Boeing et Airbus

Les investisseurs, d’ailleurs, ne s’y sont pas trompés. Car si le cours de l’action Boeing a baissé de près de 4% en quinze jours avant de reconquérir une partie du terrain perdu, le cours de l’action EADS, maison-mère d’Airbus, n’a pas profité des déboires de l’américain depuis l’interdiction de vol.

Ce qui tend à démontrer que, si les investisseurs ont confiance dans la capacité de Boeing à surmonter cette crise, ils s’interrogent sur le modèle industriel mis en œuvre par les deux constructeurs. Quelles sont les limites à ne pas dépasser pour que la compétition et la course à l’innovation qu'ils se livrent ne soient pas menées au détriment des conditions de sécurité, sans lesquelles aucune croissance du transport aérien n’est concevable?

Cette question est aujourd’hui fondamentale. Car sans sécurité, pas de croissance, ce qui poserait de sérieux problèmes à toute l’industrie aéronautique.

D’où la rapidité de la réaction de la FAA pour ne laisser s’installer aucune psychose dans le grand public. Et la prudence d’Airbus pour ménager son concurrent et sauvegarder l’image du transport aérien.

Gilles Bridier

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L'AUTEUR
Gilles Bridier est journaliste économique à Api.doc. Il est passé par les rédactions des Echos, de Libération, du Monde et de La Tribune. Le suivre sur Google+. Ses articles
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Publié le 15/02/2013
Mis à jour le 15/02/2013 à 11h31
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