Pour sauver les raffineries, une solution: relancer le super en rééquilibrant les taxes

Si l'industrie du raffinage –et Petroplus– va mal, c'est notamment parce que la France consomme trop de diesel. L'Etat pourrait jouer sur la fiscalité pour rééquilibrer la situation. Mais le prix du gazole à la pompe augmenterait plus vite, ce qui peut-être dangereux électoralement parlant.

Sur le site Petit-Couronne de Petroplus, en février 2012. REUTERS/Philippe Wojazer

- Sur le site Petit-Couronne de Petroplus, en février 2012. REUTERS/Philippe Wojazer -

Quelles que soient les perspectives pour la raffinerie Petroplus de Petit-Couronne, qui paraissent de plus en plus sombres depuis que les administrateurs judiciaires ont indiqué qu'aucune des cinq offres de reprise n'était recevable en l'état, le gouvernement va devoir agir politiquement s’il veut véritablement sauver l’industrie française du raffinage.

Deux usines (celle de Total de Dunkerque en 2010, suivie de celle de celle du suisse Petroplus à Reichstett près de Strasbourg en 2011) ont déjà fermé. Une autre (celle de l’américain LyondellBasel à Berre-l’Etang près de Marseille) est à l’arrêt et en sursis jusqu’à fin 2013.

On ne compte plus en France qu’une dizaine de raffineries –y compris celle de Petit-Couronne. Si la structure du marché des carburants [PDF] n’est pas modifiée, l’outil continuera à être inadapté à la demande. Avec, à la clé, les corrections qui seront fatalement apportées. C'est-à-dire des réductions de capacités par des fermetures de sites. A Petit-Couronne ou ailleurs.

Or, l’Etat a des moyens de rétablir des équilibres, en jouant sur la fiscalité des carburants pour rééquilibrer la demande. Mais la décision est difficile à prendre, car impopulaire.

Le déséquilibre s’accentue dans la consommation de carburants

Quel est le contexte? La France consomme trop de gazole: en décembre dernier, il a par exemple représenté 81% des achats de carburants. Et alors que la consommation totale de carburants routiers (50 millions de m3) a baissé de 1,2% l’an dernier, celle des supercarburants a reculé de 6,5%et celle du gazole a augmenté de 0,2%.

La situation est connue. Aujourd’hui, les trois quarts des achats de voitures se portent sur des Diesel, de sorte que le parc automobile français comprend près de 24 millions de voitures et utilitaires légers fonctionnant au gazole, contre 13 millions à l’essence. On en oublierait que, en 1980, seulement 4% des voitures particulières étaient Diesel! Un parc auquel il convient d’ajouter quelque 600.000 poids lourds et autocars. Le marché est donc devenu très déséquilibré: quatre fois plus de gazole vendu que de supercarburant.

Cet engouement pour le gazole provient de l’intérêt financier de ce qu’on appelait autrefois le «carburant industriel» et qui est aujourd’hui plébiscité par les particuliers. A la pompe, le gazole est moins cher.

Paradoxe, ce sont les taxes appliquées par l’Etat qui font la différence: si la TVA est la même pour les deux catégories de produits, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE, ex -TIPP) est plus élevée pour le super: 0,43 euro par litre sur le gazole en 2012 contre 0,61 euro par litre sur le super95-E10, indique l’Union française des industries du pétrole (UFIP). Et actuellement, pour un litre de super à 1,58 euro en moyenne, le total des taxes atteint 55% alors qu’il est de 47% pour un litre de gazole à 1,39 euro.

Il n’en faut pas plus pour expliquer le succès des voitures Diesel qui, en plus, affichent des consommations moins élevées aux 100km.

Déficit de gazole, excédent d’essence à la production

Dans ces conditions, le raffinage français est dans une situation où il produit trop d’essence, et pas assez de gazole. Difficile de corriger le tir: lors d’une opération de raffinage, on ne peut obtenir que 40% de distillat moyen comme le gazole, 40% de distillat léger comme le supercarburant et 20% de produits lourds.

Même s’il est possible de modifier ce rendement de base, le raffinage français ne peut répondre à la demande en gazole. C’est pourquoi en 2010 par exemple, la France a été contrainte d’importer 18 millions de tonnes de gazole –soit environ la moitié de la consommation– alors qu’elle était excédentaire en essence.  

Le déséquilibre s’aggrave. Ainsi, si la consommation avait été de 11 millions de tonnes d’essence contre 31 millions de tonnes de gazole en France en 2005, elle n’était plus que de 7,8 millions de tonnes d’essence en 2011 contre 34 millions de tonnes de gazole.

Le déficit de gazole est comblé par des importations en provenance notamment de Russie, alors que les Etats-Unis absorbaient les excédents de supercarburants. Pas moyen d’équilibrer sur le marché européen, les autres pays membres étant peu ou prou dans la même situation. Mais le marché américain se ferme, les exportations baissent, le déséquilibre s’accentue. Problème pour les raffineurs, qui réduisent leur activité pour limiter la surproduction de supercarburant (la baisse des importations de pétrole brut en est l’illustration)... et ferment des capacités.

Agir sur les taxes pour relancer l’essence

L’Etat peut agir pour rééquilibrer la demande, et améliorer ainsi l’exploitation de l’outil de raffinage. Avec réalisme. Il n’est pas question de chercher à augmenter  la consommation globale de carburants, ce qui irait à l’encontre des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. En outre, le poids de la facture pétrolière —quelque 50 milliards d’euros par an– implique qu’on cherche à la réduire. Et si l’euro devait baisser un peu par rapport au dollar comme les Européens le souhaitent pour restaurer la compétitivité de leurs exportations, cette facture pétrolière s’alourdirait déjà mécaniquement. Inutile d’en rajouter.

Il ne s’agit pas non plus de préconiser une baisse globale des taxes sur les carburants, qui serait irréaliste. L’Etat a trop besoin d’argent pour baisser la TICPE qui lui rapporte près de 25 milliards d’euros par an.

Mais il peut par exemple structurer la recette fiscale autrement, en taxant un peu plus le gazole et un peu moins le super95 E10, pour réorienter les ventes d’automobiles vers des versions à essence afin de réduire le déficit de production de gazole et, en même temps, l’excédent de production d’essence.

Comme les ventes de l’un sont quatre fois supérieures à celles de l’autre, l’augmentation des taxes sur le gazole ne devrait pas être trop douloureuse pour conserver une assiette constante. Ce rééquilibrage aurait pour avantage de rendre une certaine pérennité à l’outil de raffinage français, sinon menacé de nouvelles fermetures.

Réalisme contre électoralisme

Des rattrapages ont déjà été opérés pour réduire le différentiel fiscal avantageux pour le gazole. Mais le processus, qui aboutit à augmenter le gazole à la pompe plus vite que l’essence, n’est pas populaire. Il est d’autant plus lent que le succès des voitures Diesel n’incite pas les gouvernements à pénaliser les électeurs automobilistes qui s’y convertissent.

Pourtant, la fiscalité sur les carburants serait un outil efficace pour relancer l’intérêt de l’essence (d’autant que, pour toutes les utilisations urbaines notamment, le recours au gazole serait plutôt à proscrire), rééquilibrer un peu le marché des produits pétroliers, améliorer par là les conditions d’exploitation des raffineries dans l’Hexagone et, ce faisant, repousser les perspectives de fermetures de sites.

Sans compter que la sauvegarde de l’outil de raffinage est un objectif stratégique pour le pays, et un élément de sa souveraineté. Mais sans un rééquilibrage des paramètres de base du marché des carburants, le problème qu’a connu Petit-Couronne se reposera, en Normandie ou ailleurs, sans aucun doute. Pour l’Etat, c’est un choix politique: privilégier le Diesel, ou éviter la dérive du raffinage.

Gilles Bridier

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L'AUTEUR
Gilles Bridier est journaliste économique à Api.doc. Il est passé par les rédactions des Echos, de Libération, du Monde et de La Tribune. Le suivre sur Google+. Ses articles
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Publié le 06/02/2013
Mis à jour le 06/02/2013 à 16h08
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