France

AF 447: les boîtes noires restent irremplaçables

Grégoire Fleurot, mis à jour le 06.05.2010 à 10 h 20

Pourquoi les données des boîtes noires ne sont pas transmises en temps réel.

Le ministère de la Défense a confirmé jeudi 6 mai peu avant 8 heures l'information: la Marine nationale pense avoir pu localiser, de trois à cinq kilomètres près, les boîtes noires de l'Airbus A330 qui assurait le vol AF447. Cet article, publié peu après le crash de l'avion en juin 2009, revient sur les raisons pour lesquelles les boîtes noires restent à l'heure actuelle le seul moyen de récupérer les données de vol des appareils de ligne.

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Deux semaines après la catastrophe aérienne qui a coûté la vie aux 228 personnes du vol AF447 d'Air France entre Paris et Rio, les recherches des fameuses boîtes noires continuent dans l'océan Atlantique. Un sous-marin nucléaire a même été dépêché pour récupérer les données qui permettront aux enquêteurs de retracer avec une certaine exactitude la série d'événements qui ont conduit au crash de l'avion. Mais n'y a-t-il aucun moyen de transférer les données contenues dans les boîtes noires en temps réel pour éviter cette longue recherche, parfois incertaine, et les mystères qui planent autour des accidents quand les boîtes noires ne sont pas retrouvées? Après tout, il est désormais possible de téléphoner par satellite en avion, serait-il beaucoup plus difficile de transmettre les données des boîtes noires par satellite?

Les boîtes noires contiennent des données primordiales à la compréhension des circonstances et à la détermination des causes d'une catastrophe aérienne. Il en existe deux types: le Flight Data Recorder (FDR) et le Cockpit Voice Recorder (CVR). Le premier contient des données sur la trajectoire, l'altitude, l'heure et la vitesse de l'appareil, mais aussi la pression de l'air, les niveaux de carburants, les stabilisateurs de vols acquis grâce à des capteurs situés dans les systèmes de l'avion. Le CVR enregistre non seulement les conversations entre les pilotes, mais également tous les sons, du plus gros choc sonore au moindre enclenchement d'un interrupteur.

«Aujourd'hui, on sait transférer des données d'un avion au sol en temps réel, explique Hugo Gonzalez Perez, responsable des études techniques de communications sécuritaires aéronautiques par satellite au CNES. En aérospatiale, il existe des systèmes qui permettent d'avoir une visibilité quasiment permanente sur les navettes ou encore la station spatiale internationale (ISS)».

Des obstacles techniques

Pourquoi alors ne pas utiliser les mêmes technologies pour transmettre les données contenues dans les boîtes noires en temps réel au sol? «Techniquement, rien n'est impossible, répond Hugo Gonzales. Mais il y a une différence énorme entre récupérer les données d'une navette spatiale et celles des milliers d'avions actuellement en circulation». Il faudrait des systèmes dédiés dans chaque avion, une couverture de la quasi-totalité de la planète, sans compter la quantité considérable d'information à traiter en permanence.

Autre problème technique, celui de la puissance de transmission. Quand un avion est en difficulté, la transmission des données n'est pas la première priorité. Dans le cas d'une contrainte en termes d'électricité par exemple, il vaut mieux utiliser l'énergie disponible pour arriver à bon port plutôt que pour envoyer des informations au sol. La disponibilité des bandes de fréquence est un autre aspect technique problématique, tout comme la capacité satellitaire.

Ces obstacles ne sont pas insurmontables, et n'expliquent pas à eux seuls l'absence de «boîtes noires par satellite». Actuellement, tous les avions en circulation sont équipés de systèmes de communication et de transmission de données sophistiqués qui sont imposés par la réglementation internationale, car nécessaires à la gestion et au contrôle du trafic aérien. Mais en ce qui concerne la transmission des données qui servent à déterminer les causes d'un crash, aucune réglementation n'est en vigueur.

Communication par satellite

Certains systèmes sont bien testés, comme le Data Link, qui permet de transmettre les données des calculateurs de bord (position, altitude, vitesse, météo) par satellite, mais l'intervalle entre les mises à jour est encore trop long. Les messages 24 messages d'erreur ACARS envoyés en l'espace de 4 minutes par l'A330 d'Air France avant son accident ont également été envoyés par satellite. Mais, comme l'a rappelé le directeur du Bureau d'enquête et d'analyses, ces signaux ne sont pas «conçus pour les enquêtes», et ne font que donner des indications sur le statut de certains systèmes de l'avion.

D'autres informations opérationnelles, qui ne sont pas obligatoires, mais sont de plus en plus importantes pour les transporteurs, commencent également à être transmises par satellite. Elles permettent aux transporteurs de se différencier par rapport aux concurrents en améliorant la productivité. S'il y a un manque d'huile dans un avion par exemple, l'information peut-être envoyée en temps réel à l'aéroport de destination pour que le ravitaillement soit préparé.

Pas de réglementation

La question n'est donc pas de savoir si on peut communiquer les données en temps réel mais quelles données on veut transmettre. Aucune réglementation ne pousse pour l'instant les transporteurs à devoir s'équiper de tels systèmes pour les données contenues dans les boîtes noires. Pour preuve, les programmes de recherche actuels pour améliorer les communications par satellites dans le domaine aéronautique, qui sont commandés entre autres par l'Agence Spatiale Européenne, ne concernent pas ce type de données. «Les études que nous menons sont dictées par les besoins de la communauté aéronautique explique Hugo Gonzales, qui comprend les transporteurs, les usagers, la Direction générale de l'aviation civile, les pilotes, les contrôleurs, les constructeurs.»

Faut-il en déduire que la recherche des causes des accidents n'est pas une priorité? Ou qu'elle ne justifie pas le coût de la mise en place de nouveaux systèmes de communication? Un spécialiste de l'aéronautique et ancien d'Air France que j'ai interrogé évoque même des réticences chez certains pilotes à être surveillés en permanence et à voir toutes leurs conversations écoutées en temps réel au sol.

Une chose est sûre, les compagnies aériennes ne prendront pas l'initiative d'elles mêmes. Le coût des moyens colossaux (navires, sous-marin nucléaire etc.) mis en place pour la recherche des boîtes noires dans l'océan fera peut-être évoluer les régulateurs.

Grégoire Fleurot

(Photo: Une des boîtes noires du crash de Charm El Cheikh, REUTERS/Aladin Abdel Naby)

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