Sports

Inde, Abu Dhabi, Brésil... Ce qui fait un bon circuit de Formule 1

Yannick Cochennec, mis à jour le 27.10.2012 à 16 h 37

Les cahiers des charges de construction des nouveaux circuits ont évolué avec le temps et ne se marient plus forcément avec le désir de sensations des pilotes.

Fernando Alonso, vendredi, lors des essais libres, sur le circuit du Buddh, vers New Delhi REUTERS/Ahmad Masood

Fernando Alonso, vendredi, lors des essais libres, sur le circuit du Buddh, vers New Delhi REUTERS/Ahmad Masood

Hier cœur battant de la Formule 1, l’Europe n’est plus le carrefour des priorités pour un argentier aussi affairé que Bernie Ecclestone dont les intérêts se reportent désormais sur des nouveaux marchés économiquement plus prometteurs.

Voilà 20 ans, l’Europe organisait 10 des 16 Grands Prix inscrits au calendrier (62%). En 2012, le Vieux Continent doit se contenter de huit courses sur 20 (40%) à une époque où l’Asie est devenu le nouvel eldorado de la F1, de la Chine au Japon en passant par la Malaisie, la Corée du Sud, Singapour ou l’Inde ce week-end.

En effet, après un Grand Prix inaugural en 2011, l’Inde accueille donc la F1 pour la deuxième fois de son histoire et les tribunes devraient encore faire le plein —95.000 spectateurs en 2011— autour du Buddh International Circuit situé dans la grande banlieue de New Delhi. Contrairement à la Chine ou à la Corée du Sud, qui peinent à remplir les gradins de leurs circuits, l’Inde est, elle, très friande de sport automobile.

La nouvelle piste de New Delhi est l’œuvre de l’Allemand Hermann Tilke, architecte de 57 ans, devenu une référence en la matière. Très proche de Bernie Ecclestone, Tilke exerce un quasi-monopole sur la création et la rénovation des circuits de Formule 1. A son palmarès, il compte, entre autres, la redéfinition des tracés de Silverstone, en Angleterre, du Nürbürgring et de Hockenheim, en Allemagne, et le complet façonnage des récentes pistes de Shanghai (GP Chine), de Sepang (GP de Malaisie), de Valence (GP d’Espagne), d’Istanbul, (GP de Turquie, retiré du calendrier en 2012), de Corée du Sud, de Singapour, de Bahrein ou d’Abu Dhabi.

Dans le monde de Formule 1, malgré ce succès apparent, Tilke n’a pas, toutefois, que des admirateurs. Certains observateurs estiment que ses nouveaux tracés sont plats et ennuyeux. L’Inde n’a pas échappé à cette critique en 2011. «Tous les goûts sont dans la nature, s’amuse le Français Philippe Gurdjian, 67 ans, ami de Bernie Ecclestone, intime de Patrick Ricard jusqu’à sa mort, ancien promoteur du Grand Prix de France au Castellet et à Magny-Cours ou du Grand Prix d’Espagne à Barcelone, qui a également participé activement à la conception des circuits de Sepang et d’Abu Dhabi en liaison avec Hermann Tilke:

«Je trouve, c’est vrai, que ce circuit indien n’est pas le plus passionnant. A mes yeux, sa plus belle réussite est Sepang grâce à une créativité du dessin de la piste en harmonie avec celui des tribunes. Mais vous trouverez des gens pour vous dirent qu’ils adorent le circuit turque à cause d’une épingle à cheveux qui serait spectaculaire alors que pour ma part, je trouve ce tracé à peu près sans intérêt. Quant à Abu Dhabi, ce n’est pas lui qui l’a dessiné, mais moi de A jusqu’à Z.»

Des avis aussi divers avaient été recensés, par exemple, à l’occasion de l’inauguration du nouvel Hockenheim en 2002. «Une daube», avait jugé Jacques Villeneuve au sujet de cette piste ralentie et passée de 6,8 à 4,5 kilomètres quand son meilleur ennemi Michael Schumacher trouvait, au contraire, que «ce tracé réclame beaucoup plus d’appuis que le précédent, cela signifie que la portion du Stadium sera nettement plus intéressante pour le pilote.»   

Circuit d'Hockenheim: en noir le tracé actuel, en gris, l'ancien tracé. CC Wikimedia Commons

Alors, qu’est-ce qui fait une bonne piste de Formule 1? Quel en est le mystère? Philippe Gurdjian s’énerverait presque en entendant la question.

«Pour qui?, interroge-t-il. Pour les pilotes? Pour les spectateurs en tribunes? Pour les téléspectateurs? Vous voyez bien que la question est très vaste parce que vous imaginez bien que l’on ne peut pas fabriquer une piste pour les seuls pilotes. Vous devez tenir compte notamment de ce que vous mettez autour comme constructions. A Abu Dhabi, par exemple, près de 50 bâtiments ont été construits dans l’enceinte du circuit dont un hôtel de grand luxe de 500 chambres. Quand j’avais participé à la construction du circuit de Bahreïn, il n’y avait que quatre grands bâtiments. Ce n’est pas du tout la même histoire.»

Echafauder un circuit consiste à passer des heures à l’arpenter à toutes les heures de la journée et par tous les temps. Le dessin n’est qu’une ébauche sans cesse retravaillée au niveau du sol. «Tous les détails comptent comme les ombres qui évoluent notamment selon l’heure, précise Philippe Gurdjian. Un simple coup de peinture peut également faire toute la différente. Lorsque j’ai participé à la création de Magny-Cours, Ayrton Senna est venu me voir pour me dire qu’il était impossible de voir les points de corde dans les courbes. Les vibreurs étaient alors peints en blanc, vert et bleu. Il a suffi de changer les couleurs en blanc et rouge et le problème a été résolu.»

Lorsqu’ils sont souvent appelés à donner leur avis sur la question et, au-delà du prestige du Grand Prix de Monaco et de son tourniquet unique, les pilotes citent généralement deux circuits en référence: Spa-Francorchamps, en Belgique, et Suzuka, au Japon.

Les 20 virages de Spa-Francorchamps. CC wikimedia Commons

Ce sont des circuits qualifiés souvent d’historique en raison de leur ancienneté, mais aussi à cause de leur réputation. Tous les deux ont cette particularité de proposer une grande variété de virages qu’il est possible d’aborder à grande vitesse et de longues sessions sans spectateurs comme Hockenheim jadis lorsque le circuit se perdait dans la forêt. «Les vitesses que l’on atteint ici sont extraordinaires, a déclaré Sebastian Vettel à propos de Suzuka. Il faut une voiture parfaitement réglée pour répondre aux exigences de cette piste. Mais, du coup, le plaisir n’en est que plus grand.» Le champion allemand avait ajouté : «Si quelqu’un cherchait à dessiner une piste pareille, il n’y arriverait pas. Elle est à part, totalement naturelle et spécialement pensée pour nos F1. Piloter ici, ce n’est que du bonheur.»

Le circuit de Suzuka. CC wikimedia commons

Mais les cahiers des charges de construction des nouveaux circuits ont évolué avec le temps et ne se marient plus forcément avec le désir de sensations des pilotes. Aujourd’hui, il n’est plus possible, par exemple, de «faire» sans le public et cette notion de «stade automobile», ce qui implique des tracés plus ramassés sachant que la sécurisation des parcours est aussi passée par là.

«Regardez, les 24 heures du Mans, souligne Philippe Gurdjian. Avant, la ligne droite des Hunaudières faisait 6 kilomètres. Depuis, ils ont ajouté deux chicanes qui, franchement, n’apportent rien à la course, mais cela fait partie des règlements. En tant que pilote moi-même, j’ai aussi connu Spa quand la piste déroulait 13 kilomètres et croyez-moi, c’était autre chose que le circuit actuel réduit de moitié. Mais je dirais qu’il n’y a pas de mauvais circuit car chaque piste correspond toujours à un type de voiture ou à un type de pilotage.»

Si la sécurisation des circuits les a peut-être affadis, elle n’est pas la seule raison de cette perception d’ennui qui peut surgir à la vue d’une course où les dépassements apparaîtraient presque impossibles. «Hélas, il y a un vrai nivellement des voitures en F1, souligne Philippe Gurdjian. Aujourd’hui, les pneumatiques ont une importance trop prépondérante dans l’issue des courses et le principe de précaution est devenu trop envahissant. Désormais, dès qu’il pleut un peu, la “safety car” est de sortie alors qu’il y a 20 ou 30 ans, la course continuait normalement sous le déluge. Ce ne sont pas les circuits qui seraient devenus ennuyeux. En revanche, les règlements sont nettement plus critiquables.»

En 2011, Sebastian Vettel avait gagné le Grand Prix d’Inde en menant la course de bout en bout après s’être assuré la pole position. Une routine de course et de scénario, presque un train-train, à laquelle la F1 est devenue, hélas, coutumière…

Yannick Cochennec

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