Pollution urbaine: le camion électrique, c’est pour quand?

Pour lutter contre la pollution urbaine, le camion électrique fournit une solution dont on parle moins que l’automobile. Mais les coûts d’exploitation étant plus élevés qu’avec un diesel, il restera confidentiel tant que les municipalités ne durciront pas les contraintes sur la circulation des utilitaires.

Le camion hybride Atego de Mercedes-Benz.

- Le camion hybride Atego de Mercedes-Benz. -

On prête beaucoup à la voiture électrique pour réduire la pollution dans les villes. Mais au camion… presque jamais. Or, les véhicules utilitaires représentent au moins 20% du trafic urbain, et plus encore en matière de pollution alors que les méfaits des moteurs diesel sur la santé ont récemment été soulignés par le Centre international de recherche sur le cancer. Et avec la multiplication des livraisons en ville provenant du développement des ventes en ligne sur internet, cette proportion s’accroît.

En outre, pour limiter le nombre de camions en ville, des municipalités incitent à l’utilisation de véhicules de petit gabarit. Mais il faut huit camionnettes pour transporter le chargement d’un seul poids lourd. Désastreux pour la pollution… sauf si les camions et camionnettes sont propulsés par des moteurs électriques.

Or, ces véhicules existent. Et pas seulement les fourgonnettes dérivées des voitures de tourisme, comme le Kangoo de Renault et ses concurrents chez Fiat, Mitsubishi, Nissan…

Des petits constructeurs  comme Goupil émergent avec des solutions propres. Des poids lourds du secteur comme Renault Trucks, sa maison mère Volvo Trucks ou Mercedes proposent eux-mêmes des modèles électriques ou hybrides. Et même au gaz, ce qui présente l’avantage par rapport au diesel de ne pas émettre de particules.

Pourtant, malgré ce faisceau de solutions pour rouler plus propre, on compte moins d’une centaine d’immatriculations de ces véhicules en France chaque année.

L’électrique strictement réservé à l’urbain

L’électrique, d’abord. L’arrivée sur le marché de la batterie lithium-ion lui a donné un coup de fouet. Et en plus d’être non polluant, il est silencieux, une autre qualité pour la qualité de vie en ville. Mais son autonomie est forcément limitée: une centaine de kilomètres par exemple pour le Maxity électrique de Renault Trucks de 4,5 tonnes.

Difficile dans ces conditions d’aller charger dans une zone industrielle située dans la grande périphérie d’une agglomération, puis d’assurer la distribution des marchandises à l’intérieur du périmètre urbain et d’en repartir. Sauf à réviser tous les schémas de logistique urbaine pour réduire les distances parcourues, ce genre d’exploitation correspond plus au domaine de l’hybride que de l’électrique.

C’est malgré tout une avancée: en exploitation, l’hybride consomme en moyenne 20% de gazole en moins, ce qui réduit les émissions de CO2 de 12 tonnes par an, estime Volvo Trucks.

Deux fois plus cher qu’une version diesel

Le véritable frein à l’essor du camion électrique, c’est le prix. Les responsables de Renault Trucks en conviennent du bout des lèvres: en location longue durée (système qui a l’avantage d’agglomérer le prix d’achat et le coût d’utilisation), un camion électrique revient deux fois plus cher qu’en version thermique.

Or, pour qu’un transporteur franchisse le pas, il faut que ses clients acceptent ce surcoût. Certaines enseignes, qui veulent être pionnières dans le développement durable, ont lancé des expérimentations. Si elles sont concluantes, elles communiqueront sur leur logistique de pointe. 

Le problème, bien sûr, ce sont les batteries. Le poids (400 kg sur un véhicule de 4,5 tonnes) n’est pas vraiment un problème: il n’ampute pas la charge utile puisque le poids total autorisé pour les véhicules électriques est augmenté d’autant.

En revanche, produites en petites quantités, ces batteries ont un coût élevé. Mercedes compte régler le problème en utilisant sur ses utilitaires électriques les mêmes batteries que sur la Smart électrique, pour profiter de l’effet volume. «C’est la voiture qui fera baisser le prix des batteries pour le camion», résume le constructeur, qui fabrique lui-même ces batteries.

Moins soutenu que l’automobile

Reste que l’Etat ne consent pas les mêmes avantages au camion qu’à la voiture propre pour faire baisser le coût de revient. Pas de bonus écologique à l’achat, sauf jusqu’à 4,5 tonnes de 7.000 euros comme pour la voiture. Au-delà, rien de défini, pas plus pour l’électrique que pour l’hybride ou le gaz.

L’Ademe, au cas par cas, peut aider. Mais lorsque Monoprix avait acquis des camions roulant au gaz dans le cadre d’une refonte de sa logistique parisienne, il n’avait pas été facile d’impliquer l’agence pour les économies d’énergie. Or, des flottes de véhicules pour le ramassage des déchets et jusqu’à la livraison de béton en milieu urbain, le marché est de plus en plus ouvert.

En réalité, l’élément déclencheur pour que les camions roulent plus propre en ville est dans les mains des municipalités. Car les constructeurs ont des solutions. Par exemple, le Maxity électrique a déjà été utilisé sur plus de 100.000 km dans des flottes test. Selon les technologies, des systèmes de récupération d’énergie au freinage permettent d’augmenter l’autonomie, des chargeurs électriques embarqués sur les véhicules autorisent des recharges sur de simples prises…

La propulsion au gaz est, elle, bien plus ancienne. Problème : on ne compte en France que 13 stations de remplissage sur le territoire, contre plus de 700 en Allemagne ou en Italie. «En Europe, d’autres villes imposent plus de restrictions qu’en France à la circulation des camions pour lutter contre la pollution. Et nous savons y répondre», soulignent les constructeurs. Ils le pourraient tout autant dans l’Hexagone. Tout est question de réglementation.

Les municipalités interpellées

En France, le Grenelle de l’environnement avait notamment prévu la mise en place de zones d’actions prioritaires pour l’air (Zapa). Mais les expérimentations qui devaient être menées dans sept villes ont été reportées au prétexte que le principe en serait socialement injuste. Tout le dispositif doit être remis à plat en janvier 2013.

Ces Zapa ne concernaient pas spécifiquement les véhicules utilitaires, mais elles devaient manifester l’engagement des municipalités dans la lutte contre la pollution urbaine. C’est raté.

Les pressions sont fortes pour que les collectivités n’accélèrent pas le mouvement. Car toute réglementation locale impliquant un surcoût pour les acteurs économiques aura une répercussion sur les consommateurs… mais aussi sur les contribuables –les mêmes– lorsqu’il faut financer une flotte de véhicules pour les services municipaux.

Tout dépend des politiques engagées par ces municipalités. Certaines se mobilisent avec l’aide de l’Etat pour installer des infrastructures qui favoriseront le développement de la voiture électrique. Ce qui devrait par extension profiter au camion propre, hybride mais surtout électrique avec son zéro émission de CO2 en centre ville et l’absence de nuisances sonores lors des livraisons de nuit...

Gilles Bridier

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L'AUTEUR
Gilles Bridier est journaliste économique à Api.doc. Il est passé par les rédactions des Echos, de Libération, du Monde et de La Tribune. Le suivre sur Google+. Ses articles
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Publié le 07/01/2013
Mis à jour le 07/01/2013 à 11h23
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