Pollution urbaine: le camion électrique, c’est pour quand?
Pour lutter contre la pollution urbaine, le camion électrique fournit une solution dont on parle moins que l’automobile. Mais les coûts d’exploitation étant plus élevés qu’avec un diesel, il restera confidentiel tant que les municipalités ne durciront pas les contraintes sur la circulation des utilitaires.
- Le camion hybride Atego de Mercedes-Benz. -
On prête beaucoup à la voiture électrique pour réduire la pollution dans les villes. Mais au camion… presque jamais. Or, les véhicules utilitaires représentent au moins 20% du trafic urbain, et plus encore en matière de pollution alors que les méfaits des moteurs diesel sur la santé ont récemment été soulignés par le Centre international de recherche sur le cancer. Et avec la multiplication des livraisons en ville provenant du développement des ventes en ligne sur internet, cette proportion s’accroît.
En outre, pour limiter le nombre de camions en ville, des municipalités incitent à l’utilisation de véhicules de petit gabarit. Mais il faut huit camionnettes pour transporter le chargement d’un seul poids lourd. Désastreux pour la pollution… sauf si les camions et camionnettes sont propulsés par des moteurs électriques.
Or, ces véhicules existent. Et pas seulement les fourgonnettes dérivées des voitures de tourisme, comme le Kangoo de Renault et ses concurrents chez Fiat, Mitsubishi, Nissan…
Des petits constructeurs comme Goupil émergent avec des solutions propres. Des poids lourds du secteur comme Renault Trucks, sa maison mère Volvo Trucks ou Mercedes proposent eux-mêmes des modèles électriques ou hybrides. Et même au gaz, ce qui présente l’avantage par rapport au diesel de ne pas émettre de particules.
Pourtant, malgré ce faisceau de solutions pour rouler plus propre, on compte moins d’une centaine d’immatriculations de ces véhicules en France chaque année.
L’électrique strictement réservé à l’urbain
L’électrique, d’abord. L’arrivée sur le marché de la batterie lithium-ion lui a donné un coup de fouet. Et en plus d’être non polluant, il est silencieux, une autre qualité pour la qualité de vie en ville. Mais son autonomie est forcément limitée: une centaine de kilomètres par exemple pour le Maxity électrique de Renault Trucks de 4,5 tonnes.
Difficile dans ces conditions d’aller charger dans une zone industrielle située dans la grande périphérie d’une agglomération, puis d’assurer la distribution des marchandises à l’intérieur du périmètre urbain et d’en repartir. Sauf à réviser tous les schémas de logistique urbaine pour réduire les distances parcourues, ce genre d’exploitation correspond plus au domaine de l’hybride que de l’électrique.
C’est malgré tout une avancée: en exploitation, l’hybride consomme en moyenne 20% de gazole en moins, ce qui réduit les émissions de CO2 de 12 tonnes par an, estime Volvo Trucks.
Deux fois plus cher qu’une version diesel
Le véritable frein à l’essor du camion électrique, c’est le prix. Les responsables de Renault Trucks en conviennent du bout des lèvres: en location longue durée (système qui a l’avantage d’agglomérer le prix d’achat et le coût d’utilisation), un camion électrique revient deux fois plus cher qu’en version thermique.
Or, pour qu’un transporteur franchisse le pas, il faut que ses clients acceptent ce surcoût. Certaines enseignes, qui veulent être pionnières dans le développement durable, ont lancé des expérimentations. Si elles sont concluantes, elles communiqueront sur leur logistique de pointe.
Le problème, bien sûr, ce sont les batteries. Le poids (400 kg sur un véhicule de 4,5 tonnes) n’est pas vraiment un problème: il n’ampute pas la charge utile puisque le poids total autorisé pour les véhicules électriques est augmenté d’autant.
En revanche, produites en petites quantités, ces batteries ont un coût élevé. Mercedes compte régler le problème en utilisant sur ses utilitaires électriques les mêmes batteries que sur la Smart électrique, pour profiter de l’effet volume. «C’est la voiture qui fera baisser le prix des batteries pour le camion», résume le constructeur, qui fabrique lui-même ces batteries.
Moins soutenu que l’automobile
Reste que l’Etat ne consent pas les mêmes avantages au camion qu’à la voiture propre pour faire baisser le coût de revient. Pas de bonus écologique à l’achat, sauf jusqu’à 4,5 tonnes de 7.000 euros comme pour la voiture. Au-delà, rien de défini, pas plus pour l’électrique que pour l’hybride ou le gaz.
L’Ademe, au cas par cas, peut aider. Mais lorsque Monoprix avait acquis des camions roulant au gaz dans le cadre d’une refonte de sa logistique parisienne, il n’avait pas été facile d’impliquer l’agence pour les économies d’énergie. Or, des flottes de véhicules pour le ramassage des déchets et jusqu’à la livraison de béton en milieu urbain, le marché est de plus en plus ouvert.
En réalité, l’élément déclencheur pour que les camions roulent plus propre en ville est dans les mains des municipalités. Car les constructeurs ont des solutions. Par exemple, le Maxity électrique a déjà été utilisé sur plus de 100.000 km dans des flottes test. Selon les technologies, des systèmes de récupération d’énergie au freinage permettent d’augmenter l’autonomie, des chargeurs électriques embarqués sur les véhicules autorisent des recharges sur de simples prises…
La propulsion au gaz est, elle, bien plus ancienne. Problème : on ne compte en France que 13 stations de remplissage sur le territoire, contre plus de 700 en Allemagne ou en Italie. «En Europe, d’autres villes imposent plus de restrictions qu’en France à la circulation des camions pour lutter contre la pollution. Et nous savons y répondre», soulignent les constructeurs. Ils le pourraient tout autant dans l’Hexagone. Tout est question de réglementation.
Les municipalités interpellées
En France, le Grenelle de l’environnement avait notamment prévu la mise en place de zones d’actions prioritaires pour l’air (Zapa). Mais les expérimentations qui devaient être menées dans sept villes ont été reportées au prétexte que le principe en serait socialement injuste. Tout le dispositif doit être remis à plat en janvier 2013.
Ces Zapa ne concernaient pas spécifiquement les véhicules utilitaires, mais elles devaient manifester l’engagement des municipalités dans la lutte contre la pollution urbaine. C’est raté.
Les pressions sont fortes pour que les collectivités n’accélèrent pas le mouvement. Car toute réglementation locale impliquant un surcoût pour les acteurs économiques aura une répercussion sur les consommateurs… mais aussi sur les contribuables –les mêmes– lorsqu’il faut financer une flotte de véhicules pour les services municipaux.
Tout dépend des politiques engagées par ces municipalités. Certaines se mobilisent avec l’aide de l’Etat pour installer des infrastructures qui favoriseront le développement de la voiture électrique. Ce qui devrait par extension profiter au camion propre, hybride mais surtout électrique avec son zéro émission de CO2 en centre ville et l’absence de nuisances sonores lors des livraisons de nuit...
Gilles Bridier
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Mis à jour le 07/01/2013 à 11h23
Ils puent, polluent et nous cassent les oreilles... La RATP ne pourrait-elle pas passer aux bus électriques?
Pourquoi les véhicules électriques sont dits véhicules propres ? Une fois encore, on regarde les choses par le petit bout de la lorgnette en ne considérant pas la façon dont ils sont fabriqués et surtout la pollution engendrée par la fabrication des batteries et leur recyclage.
Aucune étude a ma connaissance n'envisage le désastre écologique des batteries...
Et l'électricité, elle est générée écologiquement ?
Marre des mirages écologiques qu'on nous promet...
Il ne s'agit pas en l'occurrence de faire miroiter des mirages écologiques, mais seulement de voir dans quelles conditions réalistes réduire la pollution urbaine, causée notamment par les émissions des moteurs diesel. Certes, on peut imaginer des villes sans voitures ni camions, mais l'échelle de temps pour y parvenir n'est pas la même et rien n'empêche de travailler dans les deux directions à la fois. Cdlt.
Ancien bisontin, j'ai pu voir évoluer, sur ce site et il y a une quinzaine d'années, des camions collecteurs de poubelles avec l'inconvénient d'une légère montée préalable à l'accès à l'usine d'incinération. Las ! les camions écolos bien chargés se mouvaient, en cette fin de parcours sélective, avec un rythme d'escargots asthmatiques. Cette lenteur impensable et cette loterie mobile quand à l'atteinte du but d'arrivée a mis fin à cette expérience en moins de trois mois, comme les bus de ville testés sur ce même parcours à même époque et aussi lents sinon en panne de puissance.
Le rapport poids/énergie ne semble donc pas être compatible pour les véhicules de charge mais le gaz utilisé pour la plupart de ces véhicules "municipaux" ne provoque quasiment aucune pollution, soit pas de particules et très peu de CO2.
L'air comprimé qui a déjà été utilisé efficacement pour les tramways à la fin du 19ème siècle (Avant 1900 à Nantes) semble par contre plus adapté pour les petits trajets ou trajets équipés de stations successives de compresseurs automatiques. Les véhicules à trolleys (donc sans batteries) et guidés au sol par des tracés magnétiques semblent aussi plus adaptés et aussi sûrs que les lignes ferrées des tramways classiques car vite généralisables à l'échelle d'une communauté urbaine et nécessitant peu d'infrastructures complexes trop coûteuses.
Formule pas si inadaptée si on choisit la motorisation propre qui correspond au type de véhicule et à son utilisation. On parle ici de camions électriques de petits tonnages pour la desserte de centre ville et les livraisons, alors que pour les gros tonnages comme les camions collecteurs de poubelles, les véhicules hybrides sont de toute évidence mieux adaptés, avec l'électrique pour collecter et le thermique pour se rendre ensuite à l'incinérateur quand le camion est très chargé. Même chose pour le gaz, comme vous le soulignez.
Je ne suis pas favorable à l'hybride car les batteries vieillissent très mal (même au lithium) et apportent très peu d'intérêt écologiques par rapport au gaz, surtout en termes de coût de ces véhicules à double motorisation. Je pense que le vrai débat de l'énergie en ville est bien l'adaptation des lignes de tramways électriques et toutes les municaplités optent pour des lignes traditionnelles, avec force endettements imbéciles, des rails fixes et sur voies réservées. Les véhicules à guidage magnétique sont plus simples à mettre en oeuvre car ne nécessitant qu'un bornage simple des voies communes et l'installation de lignes aériennes d'alimentation. il est regrettable que la plupart des grandes villes se piègent avec quelques lignes très coûteuses pour solde de tout compte en matière de transport actuel et conservent la plupart des lignes à véhicules thermiques actuelles. Il y a là un manque de vision gestionnaire et d'appréhension d'une globalité de besoin de déplacement collectifs sans pollution et sans consommation d'énergie fossile. Je constate cette dérive à Dijon ou Besançon et bien ailleurs, lesquelles agglomérations aux finances locales désormais bien plombées après n'avoir imaginé que deux lignes de dessertes principales, vont maintenir les réseaux thermiques traditionnels et majoritaires pour la plupart des quartiers par incapacité d'investissements complémentaires. Et les transports de marchandises ne pourraient-ils pas utiliser les lignes aériennes d'alimentation électrique en relève de leur moteurs thermiques au gaz chaque fois que les parcours rendraient cette solution possible ? Il est plus simple et moins coûteux d'ajouter un moteur électrique sans batteries aux véhicules de charge.
Ils (les camions) électrique existent depuis plus de 80 ans !!
Il faut faire une sérieuse mise à jour des connaissances, les camions électrique circulaient dans paris entre les deux guerre mondiales ! Je me souviens des camions poubelles qui avaient une chaîne (énorme) sur le coté. Tout comme les automobiles électriques qui étaient les véhicules les plus vendus chez les étatsuniens au début du 20 siècle. C'est plus du retour des véhicules électrique qu'il faut parler ! -------------- Des municipalités ont refusés de remplacer leur véhicules électriques par de nouveaux au prétexte qu'il coûtaient plus en entretient de batteries (Romainville dans le 93). -------------- Il est vrai qu'il ne faut pas oublier que la fabrication et le recyclage des batteries coûte beaucoup à la société ! --------- @ El Gato : La RATP ne veut pas de bus électrique, elle préfère le tram ! D’après elle, le tram transporte plus de voyageurs ; ce qui est faut car les quais ne sont pas extensibles pour la montée descente des voyageurs ; et les avantages (du bus électrique) sont bien supérieur aux inconvénients !
Il s' agit de mettre en valeur les possibilités déjà offertes, et à créer, avant tout en fluvial/ maritime.
Pour les longs trajets et tout ce sui n' est pas périssable c' est la voie à suivre.
Il s' agit de mettre en valeur le ferroviaire, ce qui est déjà crée et à créer.
Pour les longs trajets incluant le périssable.
Le camion resterait le trait d' union entre les plate- formes logistiques où se recentreront eau, fer, terre et pourquoi pas, dans des cas exceptionnels, air. Le rayon max devrait ne pas dépasser 300kms.
Bien entendu il faudra vaincre les puissants lobbies liés au transports routiers, constructeurs, sous- traitants, transporteurs. Il faudra convaincre les politiciens de voir plus loin que leurs régions, leurs pays et d' avoir une approche pan et pro Européenne. Mais surtout il faudrait qu' ils ne tombent pas pour le chant des sirènes des intérêts comme ils le firent pour REACH, l' étiquetage des aliments, la classification de certains médicaments, j' en passe et des meilleurs.
La thèse de la perte d' emploi est fausse. Un camionneur peut se recycler en marin ou en cheminot. Pour un mécanicien cela vaut pour les aspects techniques.Un administratif et/ou un manager s' adaptera aux nouveaux programmes et priorités. Tout cela peut se prévoir et s' organiser sans nécessairement causer les catastrophes humaines que causent les décisions de panique.
Pour mettre en appétit on pourrait commencer à mettre des balances à tous les péages de l' U. E. Tout véhicule en surpoids s' en verrait refuser l' accès. Faire payer les coûts réels, les "externals" serait une autre mesure saine qui pourrait réduire fortement l' émission de particules fines et autres nuisances. Pollueur = payeur.
N' oublions pas que l' électricité en soi n' est pas nécessairement durable et peut être source de pollution. N' oublions pas non plus que les batteries poseront, à terme plusieurs problèmes également n' étant pas source d' énergie durable.
En groupant, en rationalisant et en changeant légèrement notre perception de l' urgence, des milliards d' Euros pourront ainsi être épargnés, disponibles pour l' éducation et la recherche.
L'arnaque marketing du doublement des prix des véhicules électrique/hybrides/piles à combustible devient pénible, personne n'a l'air de voir que les "grands" constructeurs se moquent du monde car ils éliminent au fur et à mesure les "petits" qui pourraient les gêner avec des prix extrêmement compétitifs.
autant je suis septique sur la bagnole , autant le camion en zone urbaine devrait être électrique. Pour preuve ? il suffit de voir les façades du parlement et du louvre nettoyés à grand frais à l'époque de Miterrand ! c'est bon à refaire .
En plus le parc est plus restreint que celui automobile et donc plus facile à appréhender car plus homogène . Sur les longues distances c'est encore utopique, mais le ferroutage dans le sillon Rhôdanien ce serait déjà un grand soulagement. Plutôt qu'à nous bassiner avec ses sornettes la Dufflot , c'est sur ces thêmes qu'elle et ses amis devraient se montrer proactifs
à hydrogène existe, c'est aux USA, en Californie, qui a déjà 965 km de gazoduc hydrogène (le plus grand au monde desservant le texas et la louisiane. En europe il existe plusieurs centaines de kilomètres de canalisations d’hydrogène entre le nord de la France, l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas. la Bretagne lance une intitiative: « Nous avons imaginé trois plates-formes de stockage des énergies renouvelables : une en ville, pour des véhicules électriques à pile à combustible de transport collectif et de nettoyage urbain, une en zone rurale, pour des engins agricoles, et une troisième en mer, pour le stockage des énergies issues des éoliennes offshore et des hydroliennes », indique Bernard Mansuy, président de ERH2.
Note un plein 500 à 800km d'autonomie.
référence: http://erh2-bretagne.over-blog.com/article-12-12-2012-la-carte-bretonne-de-l-hydrogene-113402104.html