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Mondial: l'auto française, une star du siècle dernier?

Gilles Bridier, mis à jour le 03.10.2012 à 15 h 44

Le marché, les constructeurs, l’industrie: trois approches de l’automobile française qui ne livrent pas le même éclairage sur ce secteur d’activité capital pour l’économie.

Le tout premier site industriel de Renault, à Boulogne-Billancourt -- DR

Le tout premier site industriel de Renault, à Boulogne-Billancourt -- DR

Le marché automobile français conserve son rythme de croisière: un peu au-dessus de 2,2 millions de voitures particulières immatriculées entre 2009 et 2011. Et autour de 400.000 camionnettes et utilitaires légers. Cette année, les ventes de voitures seront en retrait, de l’ordre de 10% (11,4% entre janvier et août). Elles ne feront que revenir à leur niveau de 2007 et 2008.

Normal: le marché français étant un marché de renouvellement, il corrige à la baisse après une période d’emballement. Or, les primes à la casse de l’Etat relayées par les promotions des constructeurs pour empêcher l’effondrement des ventes ces-dernières années ont soutenu artificiellement les ventes qui, aujourd’hui, en subissent les effets.

Mais le parc automobile progresse régulièrement: depuis 1990, le nombre de voitures particulière a augmenté de 35% pour atteindre 31,3 millions d’unités, dont près de 60% de diesel  (soit quatre fois plus qu’il y a vingt ans). Globalement, selon les statistiques du Comité français des constructeurs automobiles (CCFA), les Français ne boudent pas l’automobile malgré ses contraintes.

Des parts de marché qui s’érodent en France, et l’Europe qui dérape

Entre les marques françaises et leurs concurrentes, la répartition du marché a peu évolué au cours des dernières années. On pourrait même croire que Peugeot, Citroën et Renault ont globalement progressé dans l’Hexagone entre 2008 et 2011, avec une pénétration passant sur la période de 52,8 à 56,2%... Erreur! C’est que, en 2011, un léger glissement sémantique des statistiques du CCFA introduit Dacia dans les statistiques françaises…  et les 4% de la marque roumaine de Renault. A fin 2011, on ne pouvait que parler que de stabilité, ce qui n’est déjà pas si mal.

Mais l’évolution sur 2012 est complexe. Alors que le marché des voitures particulières a baissé de 11,4%, les groupes français ont vendu 15% de voitures en moins alors que les groupes étrangers ont reculé de moins de 7% sur huit mois. Aussi, les premiers ne peuvent plus prétendre qu’à 52% des immatriculations (contre 48% pour les seconds)… y compris les 6% de Dacia sur la période. Pas énorme, mais le renouvellement des gammes devrait enrayer ce mouvement… 

Toutefois, raisonner au niveau national est insuffisant. Pour une marque française, le marché domestique est devenu l’Europe et la compétition est ouverte sur tous les continents. Mais pas de chance : les ventes en Europe ont baissé de 15% entre 2007 et 2011. Et selon le rapport Sartorius réclamé par Arnaud Montebourg sur PSA, les niveaux de 2007 ne devraient pas être retrouvés avant 2018. Mauvaise nouvelle pour les constructeurs français, trop concentré sur l’Europe (58% des ventes pour PSA et 57% pour Renault contre 49% pour Volkswagen).

De moins en moins de voitures fabriquées dans l’Hexagone

Là où un vrai problème se pose, c’est sur le volet industriel, celui qui fournit les emplois dans les usines. En 2011, PSA a produit autant de voitures particulières sur ses chaînes françaises qu’en 2008. Mais celles-ci perdent du terrain dans l’organisation mondiale du groupe puisque la part de la production en France est passée de 43% en 2008 à 39% en 2011.

Pour Renault, l’évolution est plus complexe. Sur la même période, la production a baissé de 16% en France et augmenté de 29% hors France. De sorte que la production de voitures particulières dans les usines françaises est passée de 32% à 23% de sa production mondiale (pour la seule marque Renault, hors Dacia et Samsung). La tendance est à l’érosion des productions en France. Et ce sont des véhicules réimportés qui assurent les parts de marché.

Les surcapacités s’accentuent, entrainant des adaptations à la baisse avec leur lot de réductions de postes: depuis 2000, alors que les effectifs de l’industrie en France ont baissé de 13%, ceux de l’automobile ont reculé de 18%.

Le rapport Sartorius soulève un autre problème: «Les généralistes sont pris en tenaille entre les véhicules d'entrée de gamme fabriqués dans des pays à coûts salariaux plus faibles (Europe centrale et orientale, Espagne, Portugal, Afrique du Nord) et la domination de constructeurs allemands positionnés sur le haut de gamme, mais qui descendent en taille (Audi A1, BMW Série 1 et Mini, Mercedes Classe A,...)».

Or, les gammes moyennes sont précisément celles sur lesquelles PSA et Renault sont fortement positionnés. Seront-ils contraints, comme pour les modèles économiques déjà délocalisés en Espagne, au Portugal, en République tchèque, en Roumanie, en Slovénie, en Turquie… de transférer leurs productions des gammes moyennes dans des pays où les coûts de fabrication sont moins élevés, pour rester compétitifs?

Absurde, répondra-t-on. Mais qui aurait imaginé que l’effectif de l’usine Renault de Flins, qui grimpa jusqu’à plus de 10.000 salariés, serait aujourd’hui réduit à 3.500 personnes? Ou que celle de PSA à Aulnay, sortie de terre en 1973, serait fermée seulement quarante ans plus tard?

Reste un constat: la production en France –toutes marques confondues, y compris Toyota et Smart– a reculé de 3,5 millions d’unités à 2,2 millions entre 2005 et 2011, soit une baisse de 37%. La filière a perdu 48.000 emplois depuis 2000. Et depuis 2008, le solde de la balance commerciale automobile est régulièrement déficitaire.

Un enjeu pour les constructeurs, mais aussi pour l’Etat, les syndicats et les consommateurs

Certes, les constructeurs français ne restent pas les bras croisés. Renault, toujours allié à Nissan, prend pied au Maroc puis en Algérie, persévère en Russie, s’associe à Daimler… et continue de militer pour la voiture électrique dont il veut devenir un des champions. PSA développe ses coopérations avec BMW, Mitsubishi et Toyota, noue un accord stratégique avec GM et creuse son sillon chinois. De beaux projets… mais peu de retombées dans l’immédiat pour l’emploi dans l’Hexagone. Ainsi, ce ne sont pas les groupes automobiles français qui ont des problèmes, mais l’industrie automobile en France!

Une partie de la réponse appartient aux pouvoirs publics : l’enjeu, pour eux, consiste à baisser les charges qui pèsent sur le coût du travail pour rendre de la compétitivité aux usines françaises. Sinon, le plan de charge des usines continuera de baisser au profit des usines hors de France d’où seront réimportés des véhicules comme aujourd’hui les 107 et C1, Twingo et une partie des Clio, 4007 ou Koleos, etc. Les efforts consentis pour la voiture propre ne suffiront pas à redresser l’ensemble de cette industrie.

Les syndicats sont aussi interpellés : ils ne peuvent faire abstraction dans leurs revendications de la pression concurrentielle et ignorer les défis lancés par de nouveaux compétiteurs, coréens et autres.

Les automobilistes eux-mêmes sont les acteurs de l’avenir de l’industrie automobile française : lorsque, à produits comparables, ils privilégient un véhicule importé porteur d’une image plus valorisante, ils participent à la baisse de la production en France. Pas question de fermer les frontières, alors que les constructeurs français eux-mêmes profitent de la mondialisation des échanges et que l’emploi en pâtirait. Par ailleurs, cette approche «nationaliste», dans un univers de libre-échange, est politiquement incorrecte. C’est pourtant bien la culture d’autres pays, en Corée ou au Japon, pour que la demande ne s’exprime pas au détriment de l’emploi. Autant le savoir.

Reste aux constructeurs à convaincre les consommateurs de leur réserver leurs choix: c’est affaire de qualité, d’image et de commerce.

Gilles Bridier

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Journaliste
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