Economie

Automobile: le bal des restructurations est ouvert

Gilles Bridier, mis à jour le 06.06.2009 à 15 h 04

La crise relance la course à la taille.

Après General Motors (GM), à qui le tour ? Pour l'instant, tous les champions de l'automobile mondiale pansent leurs plaies, à commencer par le leader Toyota qui doit éponger 3,3 milliards d'euros de pertes. Mais la crise économique qui a fait plonger le secteur va imposer des restructurations, et relancer la course à la mondialisation. Les constructeurs les plus fragiles qui ont pu donner le change en surfant sur une demande artificiellement gonflée par des politiques de crédit bon marché, sont les premiers à souffrir. Deux des « big three » américains en ont fait la dure expérience : en faillite, Chrysler est passé sous la coupe de Fiat qui va acquérir 35% de son capital, et GM se retrouve nationalisé de fait par l'Etat américain et contraint de céder ses actifs - à commencer par ses marques européennes (Opel et Vauxhall).

Changement de cap pour Fiat et PSA

L'enjeu pour les constructeur qui resteront dans le peloton de tête mondial consiste à réduire leurs coûts d'exploitation en réalisant des gains de productivité grâce à de volumes de production en constante progression. Sergio Marchionne, administrateur délégué de Fiat, fixe pour sa part à 6 millions de véhicules par an le niveau de production à atteindre pour rester compétitif. Or en 2007, avant la crise, le groupe italien n'était qu'à un peu plus de 2,5 millions d'unités, voitures particulières et utilitaires légers confondus. C'est ce qui explique son empressement à mettre la main sur Chrysler, et qui justifiait son projet de réitérer l'opération - sans succès, cette fois - avec les filiales européennes de GM.

Philippe Varin, le nouveau PDG de PSA Peugeot Citroën, se situe dans la même logique lorsqu'il estime que son groupe doit devenir «plus global et plus mondial». Pour ce constructeur qui a toujours privilégié les partenariats technologiques sur les rapprochements capitalistiques afin de préserver son indépendance, le virage stratégique est bien réel. Avec pour objectif de passer «d'un groupe international à un groupe mondial», selon les termes de Thierry Peugeot, président du conseil de surveillance. En clair, aller au-delà des 3,4 millions de véhicules produits pour s'approcher de la barre fixée par Fiat.

Consolidation pour Toyota, Volkswagen et Renault-Nissan


De grandes manœuvres se préparent, qui vont concerner tous les grands groupes automobiles. Certains comme Renault et Nissan ont anticipé le mouvement à l'occasion d'une précédente phase de restructuration de l'automobile mondiale. En additionnant les 2,6 millions de voitures et utilitaires légers de Renault (y compris Dacia et Samsung) et les 3,2 millions d'unités de Nissan produits avant la crise, les deux constructeurs regroupés au sein de leur Alliance atteignent quasiment le niveau requis. Volkswagen avec l'ensemble de ses marques Audi, Seat et Skoda, y parvient également (6,2 millions de véhicules en 2007). Ford aussi, avec Volvo et Jaguar (6,1 millions de voitures et utilitaires) ; l'américain serait même largement au-dessus avec Mazda (1,2 million d'unités) dont il détenait le tiers du capital depuis trente ans, mais il a choisi de céder 20% pour faire face à la crise.

Reste l'actuel n°1 mondial Toyota fort de 9,2 millions de véhicules en 2007, produits sans croissance externe mais uniquement suite à une stratégie de long terme sur tous les continents et qui a porté ses fruits. GM, qui avait fabriqué 9,3 millions d'automobiles en 2007 avec Opel, Vauxhall et Daewoo, n'est plus dans la course. L'ancien géant avait même su anticiper le mouvement en jetant son dévolu sur Fiat en 2000 ; mais incapable de mener son projet à terme, il avait jeté l'éponge fin 2004.

La croissance en question pour Daimler et BMW

D'autres constructeurs ont aussi développé des stratégies mondiales, comme Daimler en fusionnant avec Chrysler en 1998. Mais la synthèse ne s'étant jamais opérée, les deux groupes se sont séparés en 2007, et Daimler ne peut revendiquer que 1,6 million de voitures et utilitaires légers produits en 2007. BMW, qui a toujours entretenu son isolement, se situe également autour du million et demi de voitures.... derrière deux asiatiques Honda et Hyundaï, eux aussi toujours seuls et indépendants mais avec des volumes deux fois plus élevés que les groupes allemands. Le positionnement haut de gamme des deux européens pourra-t-il les préserver d'une remise en question de leurs stratégies ?

Le centre de gravité automobile se déplace


Cette course à la mondialisation est dictée par l'évolution des marchés. Depuis 2000 et jusqu'en 2007, le marché européen est resté quasiment au même niveau (14,3 millions de voitures particulières neuves vendues dans l'Europe des 15) et le marché américain a même sensiblement fléchi (de 8,8 millions à 7,6 millions). Le Japon a connu la même stagnation (à 4,3 millions d'immatriculations). La demande s'est déplacée, et d'autres marchés tirent aujourd'hui la croissance : le Brésil où, sur la période, les ventes ont augmenté de 75%, et la Chine où, symboliquement au début de l'année, les ventes d'automobiles ont dépassé celles des Etats-Unis.  

Au niveau de la production, compte tenu des délocalisations et des joint venture créés par les plus grands groupes, le déplacement du centre de gravité de l'automobile mondiale est encore plus évident. Quelque 14 millions de voitures sortent des usines en Europe occidentale, mais la production stagne alors que celle des usines d'Europe centrale et orientale a progressé de 90% en sept ans. Surtout, alors que les volumes ont baissé de 25% dans les usines américaines et canadiennes, ils ont augmenté de 40% en Corée du Sud, ont triplé en Inde et ... ont décuplé en Chine, passant de 600.000 véhicules en 2000 à 6,4 millions en 2007.

Accompagner la demande


Dans ces conditions, Fiat (qui produit les deux tiers de ses véhicules en Europe contre seulement 3% en Chine),  PSA (européen à 80% et chinois à 6%) sont contraint de rééquilibrer leurs capacités. Pour Daimler et BMW, absents de Chine et captifs de leurs implantations en Europe à 70% pour le premier et presque 90% pour le second, le déséquilibre est encore plus flagrant. Mais Volkswagen, dont une voiture sur sept sort d'usines chinoises (comme en Amérique du Sud), est moins sous pression. Toyota offre aussi une bonne répartition de son outil industriel sur tous les grands marchés mondiaux, ce qui porte aujourd'hui ses fruits. Quant à Renault, il profite de la présence de Nissan sur tous les grands marchés (à commencer par les Etats-Unis, le Japon et la Chine) mais reste pour sa part excessivement européen ( hormis sa présence en Turquie et en Corée).

Des rapprochements, prises de participations croisées voire des fusions devraient donc se mettre en place pour suivre la trajectoire de la planète automobile. Elles s'accompagneront forcement d'ajustements qui risquent d'être douloureux pour les salariés.

Toyota, Ford (s'il traverse la crise et conserve des liens privilégiés avec Mazda), Volkswagen et Renault -Nissan (si la structure de l'Alliance tient bon) sont des socles déjà constitués avec des volumes à la hauteur des objectifs.

Quelle sera la stratégie de PSA actuellement au septième rang mondial, déjà allié à Mitsubishi (15e mondial) dans des partenariats techniques et qui pourrait devenir le partenaire idéal pour construire un ensemble plus solide ? Et celle de Fiat qui va devoir trouver une autre proie après l'échec sur Opel ? Quelles seront les cartes jouées par Hyundaï et Honda, au coude à coude aux cinquième et sixième places ? Quel camp le futur GM ira-t-il rejoindre si l'Etat américain parvient à lui épargner la liquidation ?  Les jeux sont ouverts. Fiat avec Chrysler, et Magna (l'équipementier Canadien soutenu par le constructeur russe GAZ) avec Opel, ont juste ouvert le bal. Mais attention, la course à la taille n'est pas forcément créatrice de valeur, comme l'ont démontré de précédents échecs - et pas seulement dans le secteur automobile.

Gilles Bridier

Photo: La chaîne de production du constructeur chinois Brilliance   Reuters

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