France

La piste terroriste est-elle toujours trop vite écartée?

Gilles Bridier, mis à jour le 03.06.2009 à 17 h 22

Pour des raisons politiques et économiques, les erreurs humaines et météorologiques sont systématiquement privilégiées.

Alors que le mystère reste entier sur les causes de la tragédie du vol AF 447, l'hypothèse la plus souvent avancée est celle du foudroiement de l'appareil. Hypothèse aussi aléatoire que d'autres qui peuvent être avancées, tant ce phénomène est fréquent sans pour autant engendrer de conséquences aussi dramatiques. En outre, les appareils modernes sont étudiés pour être protégés des effets de la foudre, et l'Airbus A330-200, dont le lancement commercial remonte à 1998 et qui compte aujourd'hui 340 exemplaires exploités par des compagnies de premier plan, n'a jamais connu d'alerte dans ce domaine.

Pourtant, très rapidement, la direction de la compagnie Air France et les pouvoirs publics l'ont tenue comme la plus vraisemblable, même en l'absence de tout élément pour la corroborer. Certes, elle ne serait pas la seule: dans la plupart des tragédies, l'origine d'un accident est due à la convergence de situations qui, prises isolément, n'auraient pas eu de conséquences aussi graves. Le foudroiement serait l'une d'elles.

Menaces terroristes

Une autre cause a été officiellement très vite écartée, celle de l'acte terroriste. Cependant, elle n'est pas plus hypothétique que la précédente, surtout lorsqu'on se souvient que, au lendemain de l'élection de Nicolas Sarkozy, les «Brigades Abou Hafs al-Masri», organisation terroriste de la nébuleuse Al-Qaida (elle avait revendiqué les attentats d'Istanbul en 2003, de Madrid en 2004 et de Londres en 2005), avaient menacé la France de mener contre elle une campagne au nom du jihad. Même si les experts ont parfois été sceptiques sur les revendications de cette organisation, la menace avait été prise très au sérieux. Par ailleurs, lors du ralliement en 2006 du GSPC algérien au réseau Al-Qaida et des menaces proférées à cette occasion contre la France, Dominique de Villepin, alors Premier ministre, avait confirmé que le risque terroriste était toujours présent en France.

D'autres éléments peuvent justifier que la piste terroriste reste ouverte, comme le silence de l'équipage qui ne semble avoir eu le temps d'envoyer aucun message, et la soudaineté de la catastrophe caractérisée par l'absence d'émission de signal des balises automatiques. «Nous ne pouvons privilégier aucune thèse, et en exclure aucune», déclarait d'ailleurs Nicolas Sarkozy à Roissy le jour de la tragédie.

Le transport aérien déjà visé

On sait aujourd'hui que le transport aérien constitue pour les terroristes islamistes un champ privilégié pour perpétrer leurs attentats. Air France a déjà été leur cible en 1994 lorsque les passagers d'un de ses Airbus A300 furent pris en otages par un commando des GIA. Depuis, dans la période récente, la disparition d'un Boeing 747 de la TWA en 1996 reste toujours inexpliquée et l'hypothèse d'un attentat est plausible. Les attentats du 11-Septembre contre les Twin Towers à New York et le Pentagone ont marqué un virage dans l'histoire du terrorisme. Et même si le crash d'un Boeing 737 à Charm el Cheikh en janvier 2004 est imputé à d'autres causes, la lenteur de l'enquête égyptienne et les zones d'ombre qui pèsent sur les conclusions — «divergentes», selon les termes employés par Dominique Perben, le ministre des Transports en fonction lors de la remise du rapport d'enquête — n'ont pas contribué à évacuer l'hypothèse terroriste.

En règle général, l'hypothèse d'un attentat est la plus délicate à manipuler, notamment par les compagnies et les gouvernements. Les premières préfèrent ne pas apparaître comme des cibles identifiées de réseaux terroristes, de crainte de voir les voyageurs privilégier d'autres compagnies moins en vue; la compagnie El Al, par le passé, en a fait l'expérience. Elles ne souhaitent pas, par ailleurs, laisser supposer que des failles existent dans leur système de sécurité, et préfèrent incriminer soit des causes naturelles soit des erreurs humaines qui restreignent les responsabilités d'une catastrophe aux seuls acteurs en présence.

Contrôles perfectibles

Les pouvoirs publics, quant eux, sont soucieux de ne pas apparaître débordés par ces réseaux, notamment lorsqu'ils ont déjà été confrontés à des actions terroristes. Pour des pays comme l'Egypte, l'enjeu est également économique et consiste à ne pas déclencher une désaffection des touristes (la région du Sinaï a été touchée trois années de suite en 2004, 2005 et 2006, et le plus récent attentat au Caire remonte au début 2009). Les gouvernements sont également attentifs à ne pas développer de psychose parmi les populations, et à ne pas se mettre dans des situations qui révéleraient une possible impuissance face aux réseaux en question.

Enfin, comme les  compagnies, ils veulent éviter la mise en évidence de carences dans les contrôles de sécurité. De ce point de vue, les formalités à Rio de Janeiro seraient largement perfectibles, offrant des marges d'incertitude sur la capacité des autorités brésiliennes à effectuer des filtrages véritablement efficaces.

L'assurance en question

Reste, même s'il peut paraître cynique de l'évoquer, la question des assurances. La nouvelle dimension du terrorisme mise en évidence par les événements du 11-Septembre 2001 montre que les assureurs se trouvent dans l'impossibilité d'évaluer le risque. Un consensus est apparu chez les professionnels sur la nécessité d'une intervention publique en cas d'actes de terrorisme, la sûreté faisant partie des missions régaliennes des Etats dans le cadre d'actions concertées.

La concertation a vite atteint ses limites. Suite aux attentats de 2001, les Etats-Unis et l'Europe avaient mis en place des dispositifs pour aider les compagnies. Mais alors que le 1er novembre 2002 la Commission européenne a annoncé la fin du régime d'aide publique aux compagnies aériennes, les Etats-Unis ont maintenu leur dispositif. Ainsi, selon les professionnels, il existe une distorsion de concurrence entre les compagnies européennes et leurs concurrentes américaines, celles-ci pouvant souscrire une couverture «risque de guerre» auprès de la FAA (Federal Aviation Administration) à des conditions particulièrement avantageuses.

Le règne de la complexité

Pour autant, les assureurs sont tenus à une obligation d'assurance. La Convention de Montréal de 1999, entrée en application en 2003 et qui s'inspire d'accords négociés dans le cadre de l'IATA (l'Association internationale du transport aérien), prévoit une responsabilité objective de plein droit jusqu'à hauteur de 100.000 DTS (droits de tirage spéciaux) par passager, soit environ 142.000 euros. Dans ce cas, le transporteur ne peut exclure ou limiter sa responsabilité. Au-delà, la compagnie aérienne peut s'exonérer de sa responsabilité de plein droit, mais à condition d'apporter la preuve que le dommage n'est pas dû à sa négligence, ou résulte uniquement de celle d'un tiers. Ce qui est le cas face à un acte terroriste. Alors, en France, pour ce qu'il est convenu d'appeler des gros risques, il appartient à la puissance publique de prendre le relais grâce au Fonds de garantie des victimes des actes de terrorisme et autres infractions (FGTI) pour les dommages corporels des victimes d'attentats. Ce fonds est alimenté par un prélèvement sur l'ensemble contrats d'assurance de biens (à hauteur, en 2004, de 3,3 euros par contrat), comme l'indique le Code des assurances.

Le pilotage de ces interventions est aujourd'hui placé sous la coupe du pool de Gestion de l'assurance et de la réassurance des risques d'attentats et actes de terrorisme (GAREAT) qui regroupe les pouvoirs publics à travers la Direction du Trésor, les compagnies d'assurance et de réassurance. Depuis 2006, l'intervention de l'Etat se situe au-delà de 2 milliards d'euros, la Caisse centrale de réassurance (CCR) assurant la connexion entre les montants versés par les assureurs et cette intervention de l'Etat.

Un montage qui semble satisfaire les professionnels, mais qui apparaît aussi comme extrêmement complexe, à l'origine de maintes discussions. Ce qui semblerait justifier que, dans l'incertitude, les parties prenantes préfèrent explorer d'autres pistes que celle de l'attentat.

Gilles Bridier

Image de une: Les débris de l'avion de la TWA détruit au large de New York en 1996 rassemblés lors de l'enquête. REUTERS/Hyungwon Kang 

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