Economie

Automobile: du neuf avec du vieux

Gilles Bridier, mis à jour le 26.07.2012 à 15 h 54

Le plan de redressement de la filière automobile reprend des dispositions anciennes qui n’ont pas permis d’enrayer la chute de la construction automobile en France. La vraie question, celle de la compétitivité et des marges, n'est pas abordée.

Le moteur de la 307 Peugeot hybride REUTERS

Le moteur de la 307 Peugeot hybride REUTERS

Ce n’est pas en faisant du neuf avec du vieux que François Hollande va pouvoir convaincre que «le changement, c’est maintenant». Or, le plan de soutien à la filière automobile présenté le 25 juillet, comme promis par le ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg, n’est en rien innovant.

Les huit leviers d’action consolident des moyens qui existent déjà. Avec un angle d’attaque: promouvoir la voiture propre, trop longtemps délaissée. Ce qui n’est pas au niveau du problème posé par la construction automobile en France, qui a reculé de 3,5 millions d’unités à 2,2 millions entre 2005 et 2011, soit un recul de 37%. Le problème est plus profond. Arnaud Montebourg n’a-t-il présenté que le hors d’œuvre d’un plan plus vaste, ou la solution serait-elle d’ores et déjà inaccessible?

Aulnay: la cause est entendue

L’Elysée considère qu’il y a eu une manœuvre politique pour que le dossier automobile explose sous les pieds du nouveau gouvernement Ayrault. François Hollande veut éviter le piège et progresse par étapes, en se donnant du temps.

Pourtant, sur fond de fermeture de l’usine PSA d’Aulnay, ce plan automobile était très attendu. Le Premier ministre Jean-Marc Ayrault en avait fait un temps fort de son action après le lancement de la Conférence sociale début Juillet. Arnaud Montebourg avait maintes fois insisté sur l’importance de ce rendez-vous, sur le mode «vous allez voir ce que vous allez voir».

Mais déjà le 14 juillet, François Hollande avait clairement laissé entendre qu’il n’y aurait pas de miracle, déclarant que l’Etat ne «pouvait interdire la fermeture de l’usine d’Aulnay». Confirmation: aucune mesure conjoncturelle du plan ne remet en question la décision de la direction de PSA. C’était, bien sûr, impossible… mais les salariés concernés y avaient cru. La fin du rêve est brutale, d’autant que les pertes affichées par le groupe semblent venir renforcer l’absence de toute autre issue.

On demande trop à l'hybride et à l'électrique

Reste le fameux plan, avec en mesure phare un renforcement du bonus-malus introduit par Jean-Louis Borloo après le Grenelle de l’Environnement: 7.000 euros de subvention pour l’achat d’une voiture électrique, 4.000 euros pour une voiture hybride. Mais si l’on considère que la 3008 Peugeot Hybride coûte 37.600 euros et la DS5 Hybride 40.200 euros et plus, ce n’est pas 10% d’aide à l’achat pour des voitures à ce niveau de prix qui vont faire décoller les ventes pour alimenter le plan de charge des usines. Pas encore populaire, la voiture hybride! En fait, cette disposition intéresse avant tout le groupe Toyota, qui commercialise sa Yaris Hybride (fabriquée à Valenciennes) à partir de 18.500 euros, ses Prius à partir de 28.000 euros, et même une Lexus Hybride – sa marque de luxe – à 29.400 euros. PSA et Renault vont encore courir derrière le Japonais.

Quant aux voitures tout électriques (qui ne sont pas forcément fabriquées en France telle la Twizy de Renault), le marché – uniquement urbain - n’est pas encore mûr du côté des particuliers. Toutefois, le bonus pouvant s’appliquer également aux acheteurs publics, ce sont les collectivités territoriales et les entreprises publiques comme EDF ou La Poste qui en seront les principales bénéficiaires pour équiper leurs flottes de véhicules.

Qu’importe, si leurs commandes permettent de soutenir la production automobile française et si la commande publique permet de consolider la filière. Mais le temps de réaction sera forcément long. Si l’avenir de l’automobile française passe par une relance de l’innovation, d’autres éléments doivent aussi être pris en considération.

Rien de nouveau dans la panoplie de mesures

Or, les dispositions n’ont rien d’innovant par rapport à celles qui furent mises en œuvre après les Etats généraux de l’Industrie par Christian Estrosi, ministre en charge du secteur dans le gouvernement Fillon. Oseo va être de la même façon sollicité pour soutenir les PME du secteur et faciliter l’accès aux financements. Le Crédit impôt recherche, créé en 1983 et consolidé par Nicolas Sarkozy, va être pérennisé et poursuit donc sa carrière comme l’avait déjà laissé entendre Arnaud Montebourg.

Un institut d’excellence sur les énergies décarbonées va fédérer les acteurs de la filière comme le fit le Prédit jusqu’à présent. Le Fonds stratégique d’investissement doit aider les équipementiers automobiles à se moderniser, comme il le fait déjà. Et une douzaine de territoires pilotes vont déployer des infrastructures pour recharger les véhicules : Bordeaux, Grenoble, Rennes, Paris… ce sont toujours les mêmes, celles qui s’engagèrent déjà dans cette direction après le Grenelle de l’Environnement. Rien de nouveau sous le soleil…

En attendant le «choc de compétitivité»…

Pour faire bonne mesure, Louis Gallois, ex-patron d’EADS nommé Commissaire général à l’investissement, doit faire des propositions pour améliorer la compétitivité de la filière. C’est le nœud du problème. Celui qui fut, par le passé, Directeur général de l’industrie, avait eu l’occasion de s’interroger sur le positionnement des gammes automobiles des constructeurs français dans un univers hyper concurrentiel, et avait jugé qu’elles ne permettaient de dégager suffisamment de marges. C’est confirmé.

Récemment, il s’est prononcé en faveur d’un «choc de compétitivité» pour l’industrie française, chiffré entre 30 et 50 milliards d’euros. Comment déclencher ce choc? C’est la vraie question, puisqu’il s’agit de baisser massivement les charges pesant sur les entreprises.

On a parlé d’un transfert de charges sociales sur la CSG, pour que le financement de la protection sociale ne repose plus seulement sur le travail. Mais François Hollande, à ce stade, ne veut pas encore s’engager. Pierre Moscovici, ministre de l’Economie, a renvoyé sur la Conférence sociale le soin de débattre de ce sujet. C’est pourtant la vraie question: comment restaurer la compétitivité des productions françaises?

Au mieux, si le gouvernement Ayrault y répond, la présentation du plan automobile au cœur de l’été aura permis de montrer que les ministres travaillent… en attendant les véritables mesures pour la sauvegarde de l’automobile française.

Mais s’il ne devait y avoir que ce plan, avec des dispositions qui ont toutes montré leurs limites puisqu’elles n’ont pas permis d’éviter la situation actuelle (30% d’emplois perdus dans l’automobile en 10 ans), on pourrait en déduire qu’il n’existe plus de ressorts pour l’automobile française. Un cataclysme économique et social!

Gilles Bridier

 

 

 

 

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l’utilisation de cookies pour réaliser des statistiques de visites, vous proposer des publicités adaptées à vos centres d’intérêt et nous suivre sur les réseaux sociaux. > Paramétrer > J'accepte