Economie

PSA incarne le «Mal Français»

Eric Chaney, mis à jour le 20.07.2012 à 9 h 25

[TRIBUNE] Les déboires de l'industrie automobile française sont aussi la conséquence des excès de dirigisme et de protectionnisme des gouvernements depuis trente ans.

Sur la chaîne de l'usine Peugeot de Poissy Benoit Tessier / Reuters

Sur la chaîne de l'usine Peugeot de Poissy Benoit Tessier / Reuters

A l’arrière plan du projet de restructuration du groupe PSA, il y a deux éléments structurels. D’abord la surcapacité du secteur automobile en Europe de l’Ouest. Elle existait avant que la récession ne frappe, elle fut compensée durant la crise de 2009 par des aides directes, mais elle est toujours là. Bien des analystes pensaient que la réduction se ferait au détriment d’Opel, mais le gouvernement allemand s’est interposé. Il faudra bien faire la lumière sur ce point.

Dirigisme et protectionnisme

Le second élément nous concerne directement. Les graves difficultés de Peugeot révèlent une sorte de condensé du «Mal Français», pour emprunter à Alain Peyrefitte qui, dès 1976, dénonçait l’excès de dirigisme dans notre pays, et le manque de confiance des élites vis-à-vis des entrepreneurs. Je crois que le mal est plus profond et que le terrain sur lequel il se développe est la tendance bien enracinée de nos dirigeants politiques à toujours se croire plus malin que les marchés.

D’abord le protectionnisme: si les constructeurs français ont déserté le haut de gamme et le luxe, dont ils étaient champions avant la seconde guerre mondiale, c’est en raison de la vignette, conçue à l’origine comme une barrière aux importations de grosses cylindrées allemandes. Or c’est leur haut de gamme qui constitue aujourd’hui la clef du succès des constructeurs allemands et, avec eux, de l’économie allemande, dont la remarquable performance à l’exportation depuis dix ans est principalement expliquée par ce secteur.

L'effet «Régie» et la subvention du diesel

Ensuite, l’effet «Régie»: l’image de marque des automobiles françaises a été sérieusement ternie par la détérioration de la qualité des véhicules produits par la régie Renault, jusqu’à ce que George Besse entreprenne courageusement d’inverser la tendance, au prix de sa propre vie. Paradoxalement, l’épisode glorieux des taxis de la Marne avait reposé sur la qualité des taxis… Renault. Mais après 1968, une gestion calamiteuse par l’Etat d’une entreprise considérée comme un «modèle social» aboutit à une chute de la qualité. Même si les autres constructeurs français évitaient ces erreurs, le cas Renault a affecté l’image des automobiles françaises sur les marchés mondiaux, et pour longtemps. Un cas typique «d’externalité négative» pour les autres constructeurs.

Pour continuer, la subvention au diesel. A l’origine, Peugeot était le champion de cette technologie, pour les véhicules de milieu de gamme tout au moins. En partie pour protéger le champion national, le diesel a été de plus en plus favorisé fiscalement, ce qui a découragé l’innovation technologique. La protection disparut lorsque les voisins européens adoptèrent la même politique de subvention, ce qui fit bien sûr perdre des parts de marché à Peugeot. La concurrence a ensuite relancé l’innovation pour cette technologie, mais la subvention dans toute l’Europe a découragé l’innovation. Ce n’est pas un hasard si c’est au Japon, où le diesel n’a jamais été subventionné, qu’a été conçue la technologie hybride, sur laquelle Toyota a pu prendre suffisamment d’avance pour voir venir les concurrents avec sérénité.

35 heures et bonus/malus

S’ajoute l’impact des 35 heures sur les coûts salariaux. Progressivement, le passage forcé aux 35 heures a entraîné une hausse d’environ 10% des bas et moyens salaires, en raison de l’augmentation du SMIC due aux 35 heures, révélée lorsqu’en 2003, il fallut unifier la nouvelle famille nombreuse des SMICs en un seul SMIC mensuel. Pour les très bas salaires (inférieurs à 1,5 SMIC), l’augmentation fut compensée par une fiscalisation des charges sociales, mais, pour les salaires situés un peu au dessus, l’augmentation a été «sèche». Or, c’est là que se situe la gamme des salaires dans l’automobile (entre 1,5 et 2,5 SMIC). Même si l’Allemagne ne s’était pas engagée dans une politique de gel salarial dans les années 2000, les constructeurs français auraient perdu l’avantage coût appréciable qu’ils avaient acquis à la faveur de la forte dérive des salaires allemands entre 1990 et 1996.

Survient le système bonus/malus écologique. Bien intentionnée, l’idée n’en est pas moins absurde, puisqu’elle confond l’incitation à émettre moins de CO2 (parfaitement justifiée par l’externalité du risque de changement climatique) et l’incitation à acheter des petites voitures. Si l’on veut inciter les consommateurs à moins émettre de CO2, c’est le CO2, donc le carburant, qu’il faut taxer, pas l’automobile. En favorisant la production de petites voitures, le système bonus/malus ferme encore plus les portes d’un marché mondial en forte croissance aux constructeurs français.

Enfin, la diabolisation de la mondialisation. Le précédent gouvernement rêvait que les français n’achètent que des voitures «made in France», alors que le marché est mondial. Or les marges sur les petites voitures sont faibles, et la concurrence des nouveaux constructeurs, aujourd’hui coréens, bientôt indiens et chinois ne peut que les éroder encore. Tandis que les marges sur les automobiles de haut de gamme, bénéficiant d’une image flatteuse, sont élevées, et que la demande pour ces modèles explose, grâce à l’effet de richesse massif entrainé par la mondialisation. Pour les pays à coût du travail élevé, la spécialisation naturelle est le haut de gamme (forte valeur ajoutée, forte qualification), pas le bas de gamme. En suggérant de favoriser (fiscalement?) les voitures à faible consommation, François Hollande commet la même erreur.

Ce ne sont pas les dirigeants de Peugeot ou de Renault qui sont à incriminer pour avoir fait les mauvais choix, ce sont les dirigeants politiques français de droite et de gauche et leur protectionnisme à courte vue.

Eric Chaney

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