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PSA: le retard à l'allumage de l'hybride

Michel Alberganti, mis à jour le 22.07.2012 à 10 h 40

Le groupe automobile a tout misé sur le diesel. Une stratégie qui lui a fait prendre un retard considérable dans une technologie désormais adoptée par tout le monde: la motorisation hybride.

Le moteur de la 307 Peugeot. REUTERS/Muratet

Le moteur de la 307 Peugeot. REUTERS/Muratet

Les causes des difficultés que traverse PSA sont multiples. En matière de stratégie, le groupe commence à payer la facture du tout diesel. Sa vénération de cette motorisation, dont il est devenu le champion mondial, a longtemps servi ses intérêts en France, surtout grâce au différentiel de prix favorisant le gasoil par rapport à l’essence. Mais PSA n’a pas senti le vent tourner et le diesel a probablement ralenti son virage écologique. En particulier vis-à-vis de l’étape, considérée comme transitoire mais qui se révèle essentielle, de l’hybride.

On sait bien, désormais, qu’il s’agit d’utiliser à la fois un moteur électrique et un moteur à explosion. Suivant l’architecture choisie (série ou parallèle), la propulsion est assurée par le premier tandis que le moteur thermique recharge ses batteries (hybride série) ou par les deux motorisations qui peuvent agir alternativement ou simultanément (hybride parallèle).

PSA a attendu cette année pour lancer sont premier modèle hybride, 3008 HYbrid4 de Peugeot. Or il est bien tard. Le récent classement par l’OMS des particules produites par le diesel dans les produits cancérigènes sonne comme un glas. D’autant que, progressivement, l’écart de prix entre gasoil et essence a fondu. Alors comment PSA a-t-il pu s’accrocher à ce point à cette technologie?

Pourquoi passer à l'hybride puisqu'on a le diesel?

Peugeot, en particulier, s’est toujours drapé dans la rigueur scientifique pour défendre sa production de moteurs diesels, la première au monde depuis des années. Avec un argument de poids, à double détente: ces moteurs consomment moins car ils brûlent mieux leur carburant que ne le font les moteurs à essence; de ce fait, ils sont plus économiques et produisent moins de gaz polluants pour l’atmosphère. CQFD. Le diesel est le champion de la lutte contre le réchauffement climatique.

Grâce à lui, PSA s’affiche comme le constructeur automobile le plus vert, le plus vertueux, donc. Et, du haut de ses améliorations constantes et réelles de ses diesels, PSA a longtemps méprisé les motorisations hybrides. Trop compliquées et coûteuses par rapport au gain réel de consommation, affirmait alors le groupe. C’est ainsi que le piège du diesel s’est refermé sur PSA.

Toyota, pionnier de l’hybride, a lancé la Prius en 1997, suivi par la Insight de Honda en 1999. Certes, les débuts furent lents. La première année, Toyota n’a vendu que 300 Prius et le constructeur nippon a dû attendre 2008, soit plus de 10 ans, pour atteindre le million d’unités.

Mais, depuis 2009, il en est à sa troisième génération de Prius hybride. Cette antériorité des Japonais se traduit par une domination écrasante aujourd’hui: fin 2011, sur les 4,5 millions de voitures hybrides vendues dans le monde,  3,5 millions sont des Prius et des Lexus, la marque haut de gamme de Toyota, et 800.000 sont des Honda. Ford suit avec 185.000 unités vendues.   

Il faut rappeler que l’idée d’une motorisation hybride des automobiles ne date pas d’hier, ni même de 1997. Dès 1900, un certain Ferdinand Porsche qui travaille alors chez Lohner, bien avant de créer sa propre marque en 1931, développe la Mixte qui dispose de deux générateurs électriques entraînés par un moteur à essence afin de porter l’autonomie de cette voiture électrique à… 65 km malgré ses 1,8 tonne de batteries. La voiture, assez monstrueuse, défraie la chronique après sa présentation à l’exposition universelle de Paris en 1900.

Il faut ensuite attendre 107 ans pour qu’un autre événement se produise dans la même capitale. En octobre 2007, l’entreprise de taxis G7 équipe sa flotte de 28 Prius. En mars 2012, elle en utilisait 500 et elle estime que la motorisation hybride permet d’économiser 30% de carburant en ville.

On notera, au passage, que les Prius fonctionnent à l’essence et non au diesel. La compagnie de taxis a ainsi démontré qu’un modèle hybride essence est plus économique que le diesel, moteur favori des taxis. Cela aurait dû mettre la puce à l’oreille de PSA… C’est d’ailleurs, probablement, ce qui s’est passé. Vu les délais de développement d’environ 3 ans, peut-être plus pour une nouvelle motorisation, PSA, malgré ses dénégations visant à protéger ses ventes de diesels, a commencé à travailler sur ses premiers modèles hybrides dès… 2007-2008, pour annoncer leur lancement en 2011.

Un réflexe bien tardif si le compare à ceux de ses concurrents. Si Audi est le pionnier européen de l’hybride, son premier modèle, le Duo lancé dès 1997 a fait un tel flop en raison de son prix élevé qu’il est resté seul sur le marché jusqu’en 2008, date du lancement d’une nouvelle Audi, la Q7 Hybrid.

Aux Etats-Unis, Ford s’est lancé dès 2005 avec l’Escape Hybrid, suivi par General Motors avec la Saturn Vue Green en 2006, la GTM900 en 2007, la Cadillac Escalade Hybrid en 2009, une année faste pour l’hybride. En effet, tandis que Ford lançait la Fusion Hybrid, Hyundai commercialisait l’Elantra LPI Hybrid utilisant du GPL, Mercedes-Benz la S400 BlueHybrid et BMW l’Active Hybrid.

Parmi les retardataires, on compte Volskwagen dont le Touareg Hybrid n’est arrivé sur le marché qu’en 2011, tout comme l’Optima Hybrid de Kia et… la 3008 HYbrid4 de Peugeot, dont le lancement effectif a été repoussé au printemps 2012.

La marque française met aujourd’hui en avant une première mondiale: le diesel-hybride! Il suffisait d’y penser… Lorsque l’on dispose de la motorisation la moins gourmande en carburant, on peut espérer établir des records d’économie… en la couplant à un moteur électrique. Peugeot affiche ainsi une consommation de 3,8 litres au 100 km et des émissions de CO2 de 99 g/km.

La même consommation que l’Auris Hybrid de Toyota lancée également en 2011, fabriquée en Angleterre et sensiblement plus légère que la Peugeot. Le gain apporté par le diesel n’est donc pas vraiment spectaculaire. Mais il s’agit là de la première génération d’hybride de PSA, 15 ans après la Prius.

Difficile de ne pas penser aux années 1980. Les premières voitures japonaises arrivaient alors en Europe et aux Etats-Unis. Et les constructeurs français se gaussaient de ces drôles de modèles suréquipés aux formes arrondies. Quelques années plus tard, les voitures françaises ont commencé à ressembler de plus en plus… à des japonaises. Même mépris pour l’hybride. Même punition.

L’erreur, une fois de plus, réside peut-être dans une confiance excessive dans la rationalité, héritage de la culture d’ingénieur qui a pourtant fait la force de l’industrie automobile française du XXe siècle. Or, la voiture n’est plus, depuis longtemps, un objet purement technique. Outre l’impact du design et du coût, celui du facteur vert devient de plus en plus décisif. Le prix du carburant s’est envolé pour, probablement, ne plus redescendre et, plus sûrement, grimper encore. Par ailleurs, toutes les automobiles se ressemblent. En attendant que l’électrique s’impose, sans doute grâce à la pile à combustible, l’hybride est devenu un passage obligé.

La question n’est pas de savoir si, à cause du coût d’une double motorisation, cela en vaut la chandelle. Un constructeur qui ne propose pas de modèle hybride aujourd’hui dégrade son image de marque. Même Renault qui a fait le pari de passer directement au tout électrique semble décidé à mettre de l’hybride dans sa gamme.

Cette transition se révèle également incontournable en matière d’autonomie et de problèmes de recharge (qui dispose d’une prise électrique dans le parking de son immeuble?). Même si leur prix n’est accessible que grâce aux primes de l’Etat, même si le gain en consommation n’est pas fulgurant, les modèles hybrides s’imposent aujourd’hui et PSA a doublement raté le coche. En tardant trop et en s’accrochant au tout diesel, il s’est laissé distancer par de nombreux constructeurs et il doit aujourd’hui se contredire. Malchance de plus, l’impact du lancement de l’hybride diesel est moins fort aujourd’hui en raison de la réduction de l’écart de prix avec l’essence et de la mauvaise réputation des particules diesels. Mais quelle satisfaction posthume pour… Ferdinand Porsche.

Michel Alberganti

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