Les 455.000 ventes perdues de Peugeot en Iran

Une autoroute iranienne: à gauche une Peugeot 206, à droite, un lance-missile -- Morteza Nikoubazl / Reuters

Une autoroute iranienne: à gauche une Peugeot 206, à droite, un lance-missile -- Morteza Nikoubazl / Reuters

L’Iran était le deuxième marché de Peugeot dans le monde après la France. Il est désormais bon dernier (au mieux).

Le groupe PSA (Peugeot et Citroën), en s’internationalisant, aurait peut-être dû recruter un Alexandre Adler ou un Bernard Guetta en plus de ses spécialistes de la voiture électrique. Ça lui aurait évité de mettre tous ses œufs montés sur pneus dans le même panier géopolitique…

Bien que présent en Chine, mais avec de vieux rogatons dont personne n’a jamais vraiment voulu (on se souvient avec émotion de la Fukang, une ZX sinisée, joie des chauffeurs de taxis pékinois) et en Amérique latine, le constructeur s’était surtout concentré sur l’Iran ces dernières années ―un marché difficilement qualifiable d’émergent ou de politiquement stable.

Du coup, entre les sanctions internationales à l’égard du régime des ayatollahs et le tropisme légèrement anti-Téhéran de son nouvel associé américain General Motors, la firme est bien ennuyée. Elle exportait en effet jusqu’à présent l’équivalent de 455.000 voitures par an vers l’Iran, ce qui en faisait carrément son second marché dans le monde après la France. Elle doit désormais abandonner les rives du Karoun ―au moins pour le moment.

«Nous sommes arrivés en Iran par les hasards de l’histoire, précise toutefois Pierre-Olivier Salmon, responsable des relations presse chez PSA. Lorsque nous avons racheté les activités de Chrysler en Europe, en 1978, nous avons hérité d’un partenariat avec Iran Khodro, le constructeur local. Mais nous avons toujours suivi les directives et les obligations françaises ou internationales à l’égard de ce pays, comme au moment du changement de régime et de l’affaire des otages américains au début des années 1980.»

De fait, le groupe français n’exporte pas de voitures en Iran, mais les kits complets de quelques-uns de ses modèles pour assemblage dans les usines de  Khodro. C’est la raison pour laquelle les rues de Téhéran sont embouteillées à la 206 et à la 405, comme les rues de Bucarest l’étaient à la Renault 12 il n’y a pas si longtemps, ce que les touristes chauvins ne manquent jamais de remarquer.

Mais 450.000 voitures en moins, est-ce que ce n’est pas l’essentiel des problèmes que rencontre PSA, dont le site d’Aulnay-sous-Bois est promis à la fermeture? Sur un total de 1,6 million de ventes en 2011, ça fait un sacré manque à gagner…

«Pas du tout. Ces voitures n’étant pas fabriquées dans nos usines, elles ne représentent en fait que 2% au plus de notre chiffre d’affaires, soit de 600 à 800 millions d’euros, assure encore Pierre-Olivier Salmon. Une voiture en kit, c’est essentiellement des équipements produits par des sous-traitants que nous regroupions sur notre plateforme de Vesoul. Les 350 personnes qui géraient la logistique de ces opérations à Vesoul ont été réorientés sur de nouvelles missions et ne sont pas affectées par la situation.»

Et existe-t-il un espoir pour PSA de revenir sur ce marché, si le président Ahmadinejad se montre plus raisonnable avec l’AIEA (contrôle des installations nucléaires militaires) et réalise qu’il vaut mieux fabriquer des autos que des têtes nucléaires pour se faire des amis à l’étranger?

«Impossible à dire. Pour le moment, ces opérations sont “gelées” parce que les banques occidentales ne peuvent plus travailler avec leurs homologues iraniennes et que c’est la manière dont sont financées ces exportations.»

Hum, Mahmoud, si tu nous entends…

Hugues Serraf

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