Economie

Fermeture de l'usine PSA d'Aulnay: l'automobile française va-t-elle subir le sort de l'industrie navale?

Gilles Bridier, mis à jour le 12.07.2012 à 19 h 32

Victime de son manque de compétitivité et de l'inaptitude du gouvernement à l'aider à se réinventer, elle pourrait suivre le chemin de sa devancière dans les années 80.

Philippe Varin, le PDG de PSA, lors de la conférence de presse du groupe le 12 juillet 2012. REUTERS/Charles Platiau.

Philippe Varin, le PDG de PSA, lors de la conférence de presse du groupe le 12 juillet 2012. REUTERS/Charles Platiau.

L’industrie française va-t-elle revivre dans l’automobile le même type de naufrage que la construction navale, à vingt-cinq ans d’intervalle? Alors que personne ne se serait aventuré à établir ce parallèle jusqu’au début du siècle, tant la France était fière et sûre de ses compétences dans l’automobile, on doit bien se poser la question après l'annonce par PSA, jeudi 12 juillet, de la suppression de 8.000 emplois en France et de la fermeture de l'usine d'Aulnay-sous-Bois.

Comme dans la construction navale, l’industrie automobile française est pénalisée par un manque de compétitivité que ne compensent plus savoir-faire et innovation. Car les pays à bas coûts de production ont acquis, eux-aussi, la technologie et la force de vente.

On pourrait prendre pour exemple la Corée du sud, qui a commencé par construire des navires marchands avant de passer aux automobiles. Pratiquant des prix sur lesquels les chantiers français ne pouvaient s’aligner, elle capta la clientèle des armateurs qui, auparavant, passaient des commandes à ceux-ci.

Ils crurent un moment que les subventions de l’Etat permettraient de tenir. Mais lorsqu’elles atteignirent 20% du prix des navires voire plus, il fallut se rendre à l’évidence: les chantiers français ne seraient plus compétitifs, d’autant que la Chine prenait le relais de la Corée pour pratiquer des prix encore plus bas.

Les grands chantiers français furent regroupés en 1982 par le gouvernement Mauroy en deux pôles. D’une part à Nantes-Saint Nazaire, les Chantiers de l’Atlantique rachetant les Chantiers Dubigeon. D’autre part les Chantiers du Nord et de la Méditerranée (Normed), comprenant les sites de Dunkerque au nord, La Seyne et La Ciotat au sud. Une structure bancale pour une industrie malade. Le montage s’écroula très vite.

Le gouvernement Chirac, avec Alain Madelin à l’Industrie, donna le coup de grâce en fermant les trois sites de Normed et Dubigeon.  Une incroyable casse qui marqua la fin de la construction de navires marchands en France, et le début de l’agonie de ce qui restait de la navale civile française (Le Havre, Saint Malo…).

Il n’existe plus comme grand chantier que St Nazaire, spécialisé dans la construction de paquebots et de méthaniers. Alors que le secteur employait quelque 30.000 personnes au tournant des années 80, trois emplois sur quatre disparurent dans le naufrage de la construction navale française, l’une des plus touchées en Europe.

Aulnay fait les frais de l'internationalisation

Un scénario comparable prend forme dans l’automobile. D’abord, l’apparition de concurrents plus compétitifs et l’internationalisation des constructeurs français qui installent des usines hors de l’Hexagone, mais désertent leurs sites historiques.

Ensuite, le déplacement de la demande: les clients sont de plus en plus séduits par des marques qui proposent des véhicules avec des niveaux technologiques comparables, à des prix plus attractifs. C’est le cas de marques coréennes qui, dans l’Hexagone, emboîtent le pas aux japonaises pour capter des parts de marché de plus en plus significatives (16,4% en cumul pour 2011) et sur des marchés tiers.

Renault a fermé son site symbolique de Billancourt en 1992, et son usine de Flins construite en 1952 n’emploie plus que 3.200 salariés alors qu’elle compta plus de 20.000 personnes aux beaux jours de la R5.

Maintenant, c’est PSA qui décide de fermer Aulnay-sous-Bois, une usine construite en 1973 par Citroën peu de temps avant que Peugeot intègre la marque aux chevrons, héritant de ce site industriel. Mais l’usine fait les frais de l’internationalisation du groupe et de la montée en puissance des nouvelles usines construites dans les marchés émergents. Le site d’Aulnay n’a produit en 2011 que le tiers des volumes qui sortaient de ses chaines au début des années 2000. L’usine de Rennes est également dans l’œil du cyclone, pour les même raisons.

Personne n’ignore plus que le couperet peut tomber sur la construction automobile en France, comme en Grande-Bretagne ou aux Etats-Unis à Detroit. Le secteur est particulièrement touché par la désindustrialisation: entre 2000 et 2010, le nombre de salariés y a diminué de 16%, contre 13% pour l’ensemble de l’industrie. Et en douze ans, les effectifs de la filière ont été réduits de 48.000 personnes.

Un pétard dans les jambes du gouvernement

Les dirigeants politiques ne l’ignorent pas. Et la menace qui planait sur Aulnay était connue d’Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif, qui avait adressé le 29 juin une lettre comminatoire à Philippe Varin, PDG de PSA, sur le sujet. Malgré tout, s’exprimant le 4 juillet en clôture d’un séminaire sur l’industrie et le 11 juillet dans le cadre de la conférence nationale de l’Industrie, Arnaud Montebourg n’a pas évoqué le cas de l’usine d’Aulnay de PSA, renvoyant à la fin du mois de juillet la présentation d’un plan de sauvegarde pour l’automobile française. Il fut question d’«Etat stratège», pas d’Aulnay.

Comme Lionel Jospin face à Renault, le nouveau gouvernement en place devra-t-il reconnaître son impuissance face à la logique financière qui dicte sa loi à l’industrie lorsque celle-ci n’est plus assez compétitive? Le site de PSA est-il de toute façon condamné, quoique fasse le gouvernement?

Car le constructeur automobile est confronté, comme d’autres en Europe, à des surcapacités. Son alliance avec Opel pour une optimisation de leurs capacités respectives en Europe et la construction d’usines en Chine, ne vont pas dans le sens du maintien de toutes les capacités en place. Aussi le plan automobile du gouvernement attendu le 25 juillet traitera-t-il de la filière automobile française, mais pas forcément d’Aulnay.

Le pire serait de prendre trop tard la mesure du danger, et de ne décider que d’expédients lorsque le redressement implique de réinventer une politique industrielle en France. C’est ce retard pour restructurer la construction navale française qui fut fatal au secteur, il y a moins de trente ans.

La construction automobile et toute la filière qu’y s’y rattache court le même risque. Mais, en dramatisant la situation, c’est un vrai pétard que Philippe Varin vient de lancer dans les jambes du gouvernement Ayrault.

Gilles Bridier

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