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GM, symbole du virage américain

Gilles Bridier, mis à jour le 31.05.2009 à 13 h 42

La nationalisation de GM clôt un chapitre de l'histoire américaine.

Autocollant apposé sur les chaînes de montage GM de Kansas City en 2009. REUTERS/Dave Kaup

Autocollant apposé sur les chaînes de montage GM de Kansas City en 2009. REUTERS/Dave Kaup

La mise en faillite et la nationalisation de General Motors, juste après que le japonais Toyota lui a ravi le titre de premier constructeur mondial automobile, clôt un chapitre de l'histoire américaine. L'entreprise, créée en 1908 à Detroit, fut à l'origine de ce qui devint la capitale mondiale de l'automobile et le poumon de l'essor industriel du pays. Elle fut aussi la plus grosse capitalisation boursière du monde, et le symbole avec quelques autres de l' «American way of life». Ses différentes marques de voitures permettent, à elles seules, d'écrire l'histoire des Etats-Unis au XXe siècle.

The good old days

D'abord, ce fut l'âge d'or des rêves et des passions avec Buick, constructeur fondé en 1903, socle de GM, qui forma les plus grands noms de l'automobile et devint le plus gros constructeur outre-Atlantique avec ses berlines bourgeoises qui exprimaient l'ancrage social de leurs propriétaires en quête de respectabilité. Cadillac, créé la même année, vint côtoyer la première avec des voitures plus luxueuses, plus ostentatoires, plus chères, symboles de réussite à une époque où tous les Américains la croyaient accessible. Chevrolet est issu à la même époque des rêves d'un Français (Louis Chevrolet, natif de Beaune) amoureux de l'automobile et fasciné par les promesses d'une Amérique naissante grande ouverte aux immigrants et aux idées neuves. Et GMC les côtoie, pour produire des véhicules destinés à construire cette Amérique conquérante.

Ensuite, dans la palette des marques du groupe, on trouve Opel et Vauxhall, les filiales  européennes de l'après deuxième guerre mondiale, lorsque les Etats-Unis imprimèrent leur puissance sur le monde occidental. Daewoo a été intégré au groupe quelques décennies plus tard au moment du réveil des dragons asiatiques pour accompagner l'essor de cette partie du monde, afin que les Etats-Unis ne soient absents d'aucun des grands théâtres de la planète. Jusqu'à Hummer, avec ses monstres tous terrains extravagants, bêtes de cinéma comme véhicules de Terminator, comme s'ils avaient exprimé une dérive dans la démesure à un moment où l'Amérique refusait de considérer les risques de son hyper-dépendance au pétrole Autant de marques qui ont accompagné tous les Américains sur plusieurs générations et qui aujourd'hui, avec en plus Pontiac, Saturn ou Saab, sont au cœur d'une des plus grosses faillites dans le pays de l'automobile reine. Comme le reflet d'un échec collectif. Déjà, le couperet est tombé le 30 mai, lorsque GM a dû consentir la vente des filiales européennes à un canadien (l'équipementier Magna) associé à deux russes (le constructeur GAZ et la banque Sberbank). Un retour de balancier historique...

«Chapter eleven»

Certes, les précédents sont nombreux dans un système économique où les faillites sont souvent la sanction de la compétition commerciale entre concurrents. Elles sont consubstantielles au capitalisme. Mais avec le «chapter eleven», le législateur américain a mis en place des outils pour permettre un atterrissage en douceur des entreprises touchées: protégées de la pression de leurs créanciers, elles peuvent ainsi se restructurer ou trouver des solutions alternatives de rachat. Des compagnies aériennes comme TWA en ont profité, des équipementiers automobiles comme Delphi également (depuis 2005), des banques aussi (dans le seul système bancaire, on a dénombré vingt cinq faillites l'an dernier, et déjà plus de trente cette année).

Le capitalisme américain sait devoir composer avec ces échecs. Parfois, l'épilogue est plus brutal et les entreprises sont rayées de la carte, comme ce fut le cas avec Enron dans l'énergie, ou Worldcom dans les télécommunications: dans ces cas de fraudes comptables, la sanction a été sans appel. A l'automne 2008, la banque d'investissement Lehman Brothers ne fut pas secourue non plus: pour ne pas favoriser les gestions à risques comme cela avait été le cas, Washington ne voulait pas donner aux banquiers l'illusion que l'Etat déploierait systématiquement son filet de sécurité. Mais la chute fit émerger la crise bancaire des «subprimes».

«America first»

Quand ils le jugent nécessaire, les Etats-Unis savent faire preuve d'un grand pragmatisme pour tordre le cou à leurs principes libéraux. Au début des années 80, pour protéger l'épargne des foyers modestes, l'Etat vola au secours des caisses d'épargne américaines, les «American savings and loan associations», qui n'avaient pas su s'adapter à la déréglementation du secteur. Il renfloua financièrement Chrysler au nom de la défense de l'automobile américaine, lorsque la marque semblait condamnée après le premier choc pétrolier. Il gonfla les taxes sur les motos importées — essentiellement japonaises — le temps de permettre au dernier constructeur américain Harley Davidson menacé de fermeture, de redevenir compétitif. «America first!» L'Amérique aurait facilement surmonté la disparition de ces symboles. Mais justement parce que ces entreprises étaient la représentation du mythe américain, elles devaient être sauvées. Comme le furent les entreprises de sidérurgie américaines lorsque, incapables de relever le défi de la productivité, elles ne purent se restructurer que sous l'aile bienveillante de l'Etat... décidément très interventionniste.

«Too big to fail»

Aujourd'hui, on n'en est plus au symbole. Lorsque l'Etat intervient au chevet d'entreprises au bord du gouffre, c'est pour éviter une déstabilisation de l'économie américaine qui mettrait en péril tout le système. L'existence d'un «risque systémique», qui faisait sourire maints experts jusqu'à l'automne dernier, est maintenant pris très au sérieux. L'engagement des autorités fédérales en est l'expression : aux Etats-Unis, la nationalisation n'est plus tabou.

Ainsi, pour sauver les organismes de refinancement hypothécaire Freddie Mac et Fannie Mae qui garantissent 40% des prêts immobiliers américains, l'Etat injecta 200 milliards de dollars et plaça ainsi ces deux institutions directement sous sa tutelle. Même chose avec l'ex-premier assureur mondial AIG et la première banque américaine Citigroup. Le cas General Motors, qui fait vivre 250.000 salariés (dix fois plus si l'on compte les salariés des sous-traitants) et dont dépendent 780.000 retraités, relève pour la Maison Blanche de la même logique que les précédents dossiers: «too big to fail», trop gros pour disparaître. Puisque les créanciers ont refusé le premier plan de sauvetage qui prévoyait une conversion des créances en actions, c'est l'Etat qui se chargera de sortir GM de l'ornière en essayant de regrouper tous les actifs ayant encore une certaine valeur dans une nouvelle société qu'il détiendra aux trois quarts (ou presque). Par ailleurs, l'ancien fleuron Wall Street sera sorti de la cote. Une nationalisation en bonne et due forme!

Cent ans après sa naissance, après avoir traversé un siècle de folles innovations technologiques et de conquêtes industrielles sans limites, une entreprise qui s'imaginait indéboulonnable est à terre. Avec l'Etat pour seul recours, après le manque de réactivité de son management et dans un contexte de crise générée par l'exubérance bancaire. Un nouveau symbole?

Gilles Bridier

Image de une Autocollant apposé sur les chaînes de montage GM de Kansas City en 2009. REUTERS/Dave Kaup

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