Economie

Le déclin de l'automobile française

Gilles Bridier, mis à jour le 12.07.2012 à 16 h 38

L’existence de Renault et PSA n’est pas menacée, mais le déclin de la production automobile française semble irréversible. Avec la fermeture annoncée de l’usine d’Aulnay, c’est toute une filière qui s’interroge. Le tout sur fond de chute des ventes de voitures dans l’Hexagone.

Manifestation contre la fermeture du site d'Aulnay, le 28 juin 2012 à Paris. REUTERS/Benoit Tessier

Manifestation contre la fermeture du site d'Aulnay, le 28 juin 2012 à Paris. REUTERS/Benoit Tessier

Vieille nation automobile, revendiquant même en avoir été le berceau, la France est peut-être incapable de se régénérer dans un secteur qui, aux beaux jours de cette industrie, fournissait un emploi sur dix à l’économie.

Les consommateurs ne sont plus au rendez-vous. Cette année, sur six mois, les ventes de voitures particulières dans l’Hexagone ont baissé de plus de 14% et les marques s’attendent à un recul de 10% sur douze mois.

Tout se passe comme si le marché, dopé aux subventions, était devenu totalement dépendant. Quand elles disparaissent, il sombre. Même les surenchères dans les remises commerciales ne suffisent plus à le réveiller.

Car le marché français, avec un parc de plus de 33 millions de véhicules, est complètement mature. Autrement dit: proche de la saturation. On est loin de l’époque où, comme aujourd’hui dans les pays émergents, l’accès à l’automobile de nouveaux foyers entretenait la croissance du marché. Dorénavant, il n’y a guère que le renouvellement du parc pour dynamiser les ventes.

Dopé aux primes

Malheureusement pour les concessionnaires, les automobilistes français gardent leur voiture de plus en plus longtemps (huit ans aujourd’hui, au lieu de six ans dans les années 1980). Et toutes les primes à la casse qui visent à déclencher des anticipations d’achat pour relever le niveau des ventes se paient ensuite par un effondrement de la demande… auquel les constructeurs répondent en imaginant de nouvelles aides à l’achat. Les palliatifs se succèdent sans effet de long terme et on s’enfonce dans la spirale…

On sait que les primes sont surtout efficaces pour stimuler la demande en petites voitures. Renault et PSA, champions dans ces gammes de véhicules, en ont le plus profité.

Mais lorsque les incitations s’arrêtent, le retour de bâton n’en est que plus violent. C’est ce qui explique, sur le premier semestre 2012, l’important recul des ventes de voitures particulières des groupes français (21,6% pour PSA, et 18,6% pour Renault malgré les bons résultats de Dacia).

L'automobiliste garde trop sa voiture

Cette situation est toutefois conjoncturelle. Et compte tenu de la longueur des cycles industriels dans l’automobile, un constructeur ne peut changer de stratégie de production tous les six mois en fonction des aléas du marché. Mais quand les ressorts de la demande sont détendus et qu’on ne peut s’accrocher à de nouveaux leviers, la priorité pour produire des voitures et construire des usines est donnée aux marchés où les ventes sont en forte croissance et où les coûts sont compétitifs.

Du coup, les marques françaises exportent de moins en moins. Et depuis 2008, la balance commerciale automobile est devenue déficitaire, ce qui n’avait jamais été le cas dans l’histoire de cette industrie.

Renault, dont l’Etat est pourtant actionnaire à 15%, a initié le mouvement puisque le groupe (y compris Dacia et Samsung Motors) ne fabrique plus en France que 18% de sa production mondiale de voitures particulières (23% si on ajoute les utilitaires légers). Cette proportion va encore baisser avec la montée en puissance progressive du site de Tanger, où le constructeur pourra produire à terme 340.000 voitures par an.

PSA est dans une logique similaire, mais moins violente. L’an dernier, ses usines en France ont encore fabriqué 39% de la production mondiale de voitures particulières du groupe (37% si on inclut les utilitaires légers).

Mais cette part va diminuer. L’objectif commercial consiste à réaliser 50% des ventes du groupe hors d’Europe en 2015 (au lieu de 33% en 2009), avec en priorité la Chine où PSA a construit, à Wuhan, deux usines qui emploient près de deux fois plus de salariés que le site d’Aulnay en France.

Car les ventes en Chine s’envolent, comparativement à celles de la France durablement atones. Et si on introduit en plus le différentiel de coût, on imagine assez bien que le sort d’Aulnay est réglé depuis déjà un certain temps.

Aulnay, un symbole

La lettre d’Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif, au PDG Philippe Varin le 29 juin, le sommant de «faire connaître ses intentions au plus vite» et «d’engager sans délai le dialogue social», a peu de chance d’aboutir au maintien du site. Le ministre n’y fait d’ailleurs pas mention dans sa missive. La démarche est avant tout politique.

La réplique, officieuse, n’a pas tardé: l’annonce de l'arrêt de la production dans son usine d'Aulnay-sous-Bois en 2014 et la suppression de 8.000 emplois en France constitue une réponse assez explicite de PSA. La Bourse, elle, a choisi son camp: la perspective des réductions d’effectifs a suffi à faire remonter le cours de l’action. Le bras de fer est engagé, on en connaît les acteurs.

Derrière cette fermeture annoncée, c’est toute la filière automobile française qui encaisse un nouveau coup dur alors qu’elle a déjà perdu 48.000 salariés en une douzaine d’années (18% de ses effectifs).

Heureusement, Toyota a décidé qu’une partie de ses productions à Valenciennes sera exportée sur les Etats-Unis, soutenant ainsi l’activité industrielle. Mais le compte n’est pas bon face à la désaffection des groupes français.

Plan d’action ou résignation?

On attend maintenant la présentation par Arnaud Montebourg du plan d’action pour l’avenir de la filière automobile française.

Le Premier ministre Jean-Marc Ayrault, dans son discours de politique générale, l’a annoncé pour fin juillet. On se prendrait presque à rêver d’un rebond à la mode allemande, avec un Volkswagen qui emploie aujourd’hui quatre fois plus de salariés que Renault en France alors que les coûts de production sont comparables…

Mais les ministres de l’industrie de droite et de gauche se succèdent au chevet de cette filière depuis plusieurs années sans qu’on la voie se redresser. Fini le rêve, reste le malade et le mauvais diagnostic. Les constructeurs automobiles français ne sont peut être pas menacés, mais l’industrie automobile française l’est assurément.

PSA a déjà opté pour un partenariat avec Opel, pourtant l’homme malade de l’automobile allemande. Chacun des deux groupes a des surcapacités de production. Ensemble, ils veulent les optimiser. Mais il n’y aura pas de miracle: la rationalisation de l’outil industriel passera par des fermetures d’usines dans les deux groupes. On en parle chez Opel comme chez PSA.

Toute la question est de savoir en dessous de quel seuil de production l’industrie automobile dans l’Hexagone ne sera plus viable, tant pour les usines des constructeurs que pour leurs sous-traitants. Et si le compte à rebours laisse suffisamment de répit pour espérer une relance de la machine… Dans une industrie aussi lourde et ancienne, les inerties semblent parfois plus fortes que les volontés de changement.

Gilles Bridier

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l’utilisation de cookies pour réaliser des statistiques de visites, vous proposer des publicités adaptées à vos centres d’intérêt et nous suivre sur les réseaux sociaux. > Paramétrer > J'accepte