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La voiture électrique autonome va changer votre vie

Un crash test chez Toyota, à Tokyo en 2010. REUTERS/Kim Kyung-Hoon

Un crash test chez Toyota, à Tokyo en 2010. REUTERS/Kim Kyung-Hoon

Les batteries sont lourdes et peu performantes. Les véhicules sont chers avec une faible autonomie. Mais tout cela va changer avec la voiture électrique sans conducteur...

Cela fait plus d’un siècle que les voitures électriques rivalisent avec les moteurs à explosion. Et elles n’ont jamais gagné. Les batteries sont plus chères, permettent d’aller moins loin et prennent plus de temps à charger qu’il n’en faut pour faire un plein d’essence. À la fin de l’année 2010, le Secrétaire d’État américain à l’Énergie Steven Chu a fixé lui-même les objectifs en déclarant que les fabricants de batteries devaient développer des unités d’une durée de vie de 15 ans, multiplier la capacité de stockage de l’énergie par un facteur de cinq à sept et réduire les coûts par trois afin que les voitures électriques soit comparables aux voitures à essence ou diesel.

Pas de vraies avancées techniques

La politique énergétique américaine a tenté de relever le défi. Le département de l’Énergie et d’autres agences gouvernementales ont encouragé le développement des batteries et des technologies de rechargement. En outre, le gouvernement américain a apporté son soutien financier à Nissan, General Motors, Tesla et Fisker pour qu’ils développent et produisent des véhicules électriques (EV) pour le commerce. Le gouvernement espère que de tels investissements seront à même d’entraîner des économies d’échelle, réduisant ainsi les coûts des unités pour rendre viables les nouvelles technologies.

Jusqu’ici, cependant, ces efforts n’ont pas été porteurs d’avancées fulgurantes. La capacité des batteries est encore assez limitée et les véhicules électriques restent exagérément chers, les batteries pouvant coûter à elles seules jusqu’à 15 000$.

Véhicule hybride rechargeable, la Chevrolet Volt coûte pas moins de 40 000$ avant le crédit d’impôt de 7 500$ accordé par le gouvernement fédéral américain, et la Nissan Leaf (entièrement électrique) se vend à partir de 27 700$, après le crédit d’impôt. En outre, ces véhicules sont moins performants que leurs homologues à motorisation essence, ce qui a poussé Johan de Nysschen, président de Audi Amérique à remarquer en 2011 que «Personne n’est prêt à payer 15 000$ plus cher pour une voiture du niveau d’une [Toyota] Corolla.»

Les faits lui ont donné raison. En 2011, Nissan n’a vendu que 9 700 Leaf aux États-Unis et Chevrolet seulement 7 700 Volt. Si l’on considère que 13 millions de véhicules ont été vendus aux États-Unis l’année dernière, cela signifie que les véhicules électriques ont représenté à peine 0,1% du marché.

Une voiture pour riches bien-pensants

Il est difficile de ne pas être pessimiste face à l’avenir des voitures électriques, d’autant qu’il est peu probable que les aides gouvernementales augmentent. Non seulement l’austérité est devenue une réalité économique, mais le financement des véhicules électriques est devenu une sorte de boulet politique. En effet, malgré ses bonnes intentions, le gouvernement est en fait en train de financer les deuxièmes voitures des riches. Aussi bien la Tesla (qui a la ligne d’une Lotus) que la belle voiture de sports Fisker Karma (créée par Henrik Fisker –le designer associé de longue date à BMW– et assemblée en Finlande) coûtent plus de 100 000$. Il ne s’agit pas de produits destinés aux 1%... mais aux 0,1%!

Les acheteurs de Volt et de Leaf ne sont pas beaucoup plus à plaindre. D’après Nissan, les clients de la Leaf sont des personnes instruites avec un revenu annuel par foyer de 140 000$. D’après le PDG de General Motors, Daniel Akerson, l’acheteur moyen de Volt gagne 170 000$ par an. En bref, la politique d’aide à l’achat d’une voiture électrique aide précisément ceux qui ne devraient pas recevoir d’aide du gouvernement. Et, en conséquence, le maintien et l’augmentation de cette aide s’avère difficile.

Est-ce donc la fin de l’histoire de la voiture électrique? La Leaf et la Volt connaîtront-elles le sombre destin de l’EV1, la voiture électrique produite par General Motors dans les années 1990? Si le statu quo persiste, cela est fort probable. Il y a toutefois des raisons de croire que les voitures électriques trouveront finalement une niche viable… pour peu qu’on les utilise correctement.

L'avenir de l'électrique c'est la voiture sans conducteur

Durant ces dernières années, Google a testé des voitures autonomes, principalement en Californie et au Nevada. Il s’agit de véhicules qui utilisent des lasers, des radars et autres dispositifs pour déterminer leur position et identifier les objets qui les entourent. Ces données sont interprétées par un logiciel d’intelligence artificielle qui permet au véhicule de se conduire tout seul. Les véhicules de Google ont fait leurs preuves sur des centaines de milliers de kilomètres de route.

Et Google n’est pas le seul concurrent en lice: Bosch travaille également sur cette technologie et Cadillac a promis de sortir une voiture capable de se conduire toute seule sur autoroute d’ici 2015. La voiture autonome se dirige donc peu à peu vers la commercialisation et lorsque ce sera le cas, elle libérera la voiture de son chauffeur, ce qui permettra au véhicule d’être utile à plus d’utilisateurs.

Selon les chiffres du Département américain des Transports, la voiture moyenne aux États-Unis est utilisée moins d’une heure par jour (soit un taux d’utilisation d’environ 5%). Nombre d’Américains ne conduisent que pour se rendre au travail. Ils se garent et laissent leur véhicule sur place jusqu’à ce qu’ils rentrent le soir chez eux, ce qui rend, de fait, la voiture indisponible aux autres durant la majeure partie de la journée. M

ais si la voiture pouvait se conduire toute seule, elle pourrait revenir à la maison pour emmener les enfants à l’école, les autres membres de la famille faire des courses et permettre aux personnes âgées de rendre visite à leurs amis ou de se rendre à leurs rendez-vous. Si le véhicule était utilisé par ne serait-ce qu’une personne de plus, son taux d’utilisation doublerait, ce qui ferait chuter de moitié son coût par utilisateur.

La clé, c'est le taux d'utilisation

C’est exactement la solution qu’il faudrait aux véhicules électriques pour remédier aux problèmes financiers qui se posent actuellement à eux. Même sans le développement de batteries plus performantes ou moins chères, les voitures électriques pourraient être une option économiquement viable si leur taux d’utilisation était deux fois supérieur à celui des véhicules à essence d’aujourd’hui.

La viabilité des véhicules électriques serait encore renforcée s’ils étaient utilisés en tant que services plutôt qu’achetés en tant que biens. Par exemple, des voitures électriques pourraient faire office de taxis sans chauffeurs. Dans certains endroits, comme New York, les taxis sont omniprésents parce que la possession d’une voiture est peu pratique et revient extrêmement cher. En d’autres endroits du pays, les taxis sont rares et chers. Dans la ville de Princeton, au New Jersey, par exemple, vous ne trouverez de taxis qu’à la gare ferroviaire, depuis laquelle un court aller-retour jusqu’au centre-ville vous coûtera environ 40$. Sur cette somme, 5$ seulement correspondent aux frais liés au véhicule; le reste revient au chauffeur.

Si l’on tient compte du taux d’utilisation des taxis (qui font peut-être 150 kms dans la journée) les voitures électriques pourraient se révéler assez compétitives grâce à leurs faibles coûts de fonctionnement. Une voiture électrique autonome pourrait réaliser le même aller-retour pour un coût de 5$ seulement. Pour réaliser deux trajets quotidiens en dehors des périodes de pointe, le coût mensuel pour l’utilisateur pourrait être de moins de 300$ (soit beaucoup moins que le coût mensuel d’une voiture).

Utiliser la voiture comme un service temporaire

Consommer ces modes de transport comme un service permettrait également de compenser les trois faiblesses non-économiques des véhicules électriques: les limites de taille et de capacité, le kilométrage limité et le temps de chargement. La plupart des voitures peuvent rouler sur 500 km avec quatre à cinq passagers à bord et un coffre plein d’affaires. La plupart du temps, cependant, les possesseurs de voitures n’utilisent qu’une fraction de ces capacités.

Puisque la majorité des ménages américains ne peuvent acheter qu’une voiture par conducteur, les consommateurs achètent plus de véhicules qu’ils n’en ont vraiment besoin pour leurs transports quotidiens afin de garder la possibilité de parcourir des distances plus importantes avec un coffre chargé et plusieurs personnes à bord. General Motors a tenté de vendre la Volt en s’appuyant sur ce postulat d’une utilisation limitée, parce que la plupart des gens parcourent moins de 60 kms par jour. C’est vrai, mais la plupart des consommateurs vont acheter une voiture dont ils pourront se servir pour toutes leurs activités et pas uniquement pour un usage quotidien classique.

Si ce mode de transport pouvait être consommé comme un service, toutefois, cette contrainte serait levée. Les municipalités pourraient posséder une flotte de véhicules électriques disponibles pour des trajets locaux, ce qui leur permettrait de ne fonctionner que sur des distances courtes –exactement ce que font la plupart des taxis. Cela permettrait aux véhicules électriques de trouver une niche porteuse, sans amélioration fondamentale en termes de capacité ou de temps de recharge.

Ainsi, les véhicules électriques ne remplaceraient pas tous les véhicules de tous les conducteurs, mais ils pourraient jouer un rôle clé dans l’organisation des transports locaux, réduire le nombre de véhicules par ménage et permettre aux utilisateurs occasionnels, comme les seniors, de garder une vraie mobilité sans avoir à posséder une voiture.

Consommer les transports en véhicules électriques comme des services, permettrait aussi de réduire les besoins en matière de rechargement. La technologie progresse, mais il reste à voir si les véhicules électriques pourront un jour être rechargés en aussi peu de temps qu’il en faut pour faire un plein d’essence. Avec des véhicules électriques en libre service, tous les véhicules électriques n’auront pas nécessairement besoin d’être pleinement rechargés tous en même temps.

Tous les véhicules n’auront pas non plus à être pleinement rechargés avant usage –ce qui représenterait un risque pour un propriétaire dépendant entièrement d’un seul véhicule électrique. Même si un temps de chargement plus rapide serait toujours appréciable, les véhicules électriques autonomes –en tant que services– pourraient fonctionner tout aussi efficacement en l’absence de chargement ultra rapide.

Pour faire court, la technologie des véhicules autonomes offre une chance de voir un jour sur le marché des véhicules électriques viables d’un point de vue économique et fonctionnel, même en l’absence d’améliorations technologiques majeures.

Les voitures autonomes sont l'avenir

La technologie des véhicules autonomes représente un marché important –ma société l’estime à 25 milliards de dollars par an. Les consommateurs clé seraient les seniors qui ne souhaitent pas conduire ou cherchent un mode de transport plus économique, les mères de famille, qui peuvent passer des heures entières à transporter les enfants à l’école ou à leurs diverses activités, et enfin les cadres d’entreprises, séduits par la possibilité de se faire déposer par le véhicule avant de l’envoyer se garer. À vrai dire, la simple idée d’envoyer la voiture se garer toute seule est quasiment irrésistible. Les voitures autonomes seraient la plus grande avancée en matière de temps gagné depuis la machine à laver.

En outre, elles offrent une alternative économique aux transports de masse. Le train est souvent décrit comme le mode de transport de l’avenir. En vérité, les prix d’Amtrak ne peuvent concurrencer le coût des automobiles aujourd’hui et sont horriblement peu compétitifs par rapport aux bus interurbains. Les infrastructures très coûteuses d’un train à très grande vitesse permettraient-elles de réduire le prix du billet? Cela semble peu probable.

Les bus ne constituent pas une alternative plus réaliste pour les gens qui se rendent tous les jours à leur travail. Un article paru récemment dans USA Today raconte l’histoire d’une employée de l’université de l’Arizona qui, ayant perdu sa voiture dans un accident, a décidé de prendre le bus pour se rendre au travail. Son trajet quotidien est passé de 20 minutes à 1 heure dans chaque sens. Si l’on fait le calcul, par mois, son temps de trajet a augmenté de l’équivalent de 3 journées de travail.

Augmenter le temps mensuel de travail de 3 journées complètes n’est pas vraiment ce que l’on peut appeler un progrès –c’est un véritable désastre social et économique. En revanche, les véhicules électriques autonomes offrent une solution plus simple et économique alliant la flexibilité d’une voiture au côté écologique des transports publics. Il faut penser les véhicules électriques autonomes comme des transports publics sur mesure.

Les véhicules autonomes électriques permettront aussi de compenser la raréfaction du pétrole. L’offre en pétrole n’a pas augmenté matériellement au cours des 7 dernières années, même si la demande chinoise a augmenté. Résultat: les Chinois empiètent sur la consommation américaine de pétrole, qui a chuté de 16% par personne depuis 2005.

Si nous voulons garder notre mobilité physique actuelle, il va nous falloir nous tourner vers d’autres sources d’énergie. Les véhicules autonomes électriques ne vont pas dominer le marché à l’avenir –les consommateurs ont montré à de nombreuses reprises que, quitte à choisir, ils préfèrent les voitures à essence et à diesel– mais ils vont pouvoir trouver une niche viable dans les transports locaux, qui constituent la majeure partie des trajets effectués quotidiennement aux États-Unis.

D’ici 2025, ils pourraient représenter 15 à 20% des ventes de véhicules. Ainsi, le système de transports routiers, qui dépend entièrement des carburants fossiles, va se diversifier. Les transports routiers vont finir par ressembler au secteur de l’énergie, avec le pétrole, le gaz naturel et l’électricité jouant tous des rôles de niches différents dans des structures différentes. Relativement peu de gens possèderont des véhicules électriques, mais beaucoup les utiliseront comme moyen de transport quotidien.

Chose intéressante, ni le parti républicain ni le parti démocrate ne s’est intéressé aux véhicules autonomes. Ils le pourraient pourtant. Pour les démocrates, c’est l’occasion de développer enfin les véhicules électriques, que le parti a mis tant d’ardeur à promouvoir. D’un autre côté, les démocrates semblent viscéralement incapables de proposer des alternatives au pétrole qui soient économiquement viables ou qui augmentent la consommation individuelle. La voiture qui se conduit toute seule trouverait-elle un foyer auprès de la gauche?

Pour les républicains, tout ce qui est en lien avec l’écologie semble suspect. Pour la droite, les batteries et les technologies vertes sont des trucs de bureaucrates visant à attirer les subventions, des pertes d’argent sans intérêt. Et la technologie des véhicules autonomes a de quoi donner raison aux investissements réalisés par la gauche dans les véhicules électriques. D’un autre côté, les véhicules autonomes pourraient aussi devenir un domaine lucratif nécessitant un cadre législatif propre plutôt qu’un flux incessant d’aides et de subventions.

La gauche et la droite ont donc toutes deux à la fois des raisons de défendre ou de rejeter les véhicules autonomes. Mais la technologie va continuer à se développer et, petit à petit, à devenir plus présente sur le plan commercial. Cela laisse entrevoir un avenir plus beau, où la technologie permettra une fois de plus d’améliorer la vie quotidienne et de faire du monde un endroit meilleur. Pour un pays qui vit sous le stress et l’incertitude économique, les véhicules autonomes offrent la promesse d’un lendemain meilleur, un monde plus optimiste. Pourquoi leur tourner le dos?

Steven Kopits

Traduit par Yann Champion

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