Economie

Voler, mais à quel prix pour la planète?

Catherine Bernard, mis à jour le 26.06.2012 à 10 h 56

Il consomme des hydrocarbures, fait du bruit et émet des gaz à effet de serre. Dans un monde menacé par la raréfaction du pétrole et par le réchauffement climatique, l'avion a-t-il encore un avenir?

Un avion passe au-dessus du quartier londonien de Hounslow, en 2001. REUTERS/Ian Waldie.

Un avion passe au-dessus du quartier londonien de Hounslow, en 2001. REUTERS/Ian Waldie.

Toujours plus chargés de touristes et d'hommes (ou de femmes) d'affaires, les avions font figure de véritables portefeuilles volants transportant leur pouvoir d'achat d'un bout à l'autre de la planète. Pour le meilleur et/ou pour le pire, les avis sont partagés.

Mais mathématiquement au moins, la popularité croissante des aéronefs et de leurs réceptacles, les aéroports, contribue directement à la croissance du PIB mondial. Et partant, à celle de la pollution, qu'elle soit sonore ou aérienne. Bref, les aéroports sont devenus un symbole du dilemme entre croissance économique et protection de l'environnement.

Faudra-t-il se résoudre à voler moins —quitte à restreindre l'ampleur de la mondialisation— ou peut-on espérer, un jour, voler plus propre et plus silencieux?

Attention les oreilles

La première nuisance occasionnée par les avions, c'est le bruit. Les riverains des aéroports en savent quelque chose, qui vivent bien souvent calfeutrés à l'intérieur de leur domicile. Près des aéroports, du reste, ou du moins dans les «périmètres d'exposition au bruit», l'immobilier est souvent en berne, avec des prix sensiblement inférieurs à celui des communes proches comparables. Parfois même, les villes s'appauvrissent, la proximité de la plateforme faisant fuir les habitants les plus aisés, remplacés par des ménages plus pauvres, attirés par les prix plus modestes.

A l'université de Paris-12, différents calculs ont été menés tant sur les logements proches d'Orly que ceux survolés par les appareils se rendant à Roissy. Par exemple, alors que l'indice des prix des logements augmentait de près de 70% entre 1996 et 2005 dans leur département d'appartenance, les prix des logements dans neuf communes nouvelles survolées ne progressaient que de 25,5%.

Surtout, certains résidents sont contraints de vendre à perte. Ainsi «chaque vendeur à Conflans-St-Honorine ou au Pecq a par exemple perdu en moyenne 6.000 et 5.000 euros en comparaison à un propriétaire de St-Germain-en-Laye ou St-Nom-la-Bretèche.»

Dans la même étude, les chercheurs ont tenté d'évaluer le coût des effets sur la santé de ce bruit des avions: surdité, diminution de l'acuité auditive et troubles non spécifiques dus au bruit. En la matière, les méthodologies sont fragiles, et les études si locales qu'elles sont menées au compte-goutte. N'empêche, les auteurs se risquent à quelques évaluations:

«Le coût social global du bruit des avions sur la santé serait de l’ordre de 13 millions d’Euros 2004 autour d’Orly et de près de 90 millions d’Euros pour la France entière.»

C'est moins que le bruit des trains (136,5 millions d'euros) et bien moins que le bruit routier (1,865 milliard d'euros) mais rien de plus normal puisque la route concentre l'essentiel des transports de marchandises et de passagers (73% des déplacements en «passagers-km» dans l'Union européenne en 2005 contre 8% pour l'avion et 6% pour le rail).  

Une Caravelle vaut 120 Airbus A320

Certes, les avions sont de moins en moins bruyants: selon Airbus, avec l'énergie sonore développée par une Caravelle au décollage, on pourrait faire désormais décoller 120 Airbus A320.  Les réglementations du reste sont de plus en plus sévères, comme l'explique le site très pédagogique de l'ACNUSA, l'autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires. Les pilotes de leur côté ont également appris à effectuer des descentes plus longues, moins gênantes pour les oreilles des riverains.

Cependant, les progrès pourraient être encore plus marqués, note cette autorité: pourquoi, par exemple, n'autorise-t-on pas uniquement, pour les vols de nuit, les avions les moins bruyants? Car ceux-ci représentent, selon les aéroports, seulement entre 3 et 18% des avions atterrissant entre 22 heures et 6 heures du matin.

Et si les riverains  bénéficient de plus en plus d'aide pour insonoriser leur logement, ces travaux sont bien trop lents, note l'ACNUSA: ainsi, fin 2010, seulement un tiers seulement des logements à insonoriser près de Roissy l'avait déjà été. Pire: la pression immobilière est telle en banlieue parisienne que la population soumise à ces nuisances augmente. En 1968, au moment de la construction de Roissy, la commune de Gonesse comptait ainsi 21.000 habitants: elle en comptabilise aujourd’hui 27.000!

Réchauffement: les aéroports victimes de leur succès

Autre phénomène connu: les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des avions représentent entre 2 et 3% du total des émissions de gaz à effet de serre et environ 12% des émissions résultant des transports.

C'est beaucoup, vu le nombre relativement réduit de passagers transportés par rapport aux autres modes de transport. D'autant que ce chiffre n'inclut pas toutes les émissions réalisées pour se rendre aux aéroports, et notamment le transport routier...

Mais là encore, les constructeurs ont fait des efforts. Selon l'IATA, l'association internationale des transporteurs aériens, la consommation de kérosène par passager-km aurait diminué de 70% en 40 ans. «C'est du reste l'intérêt des compagnies puisque le kérosène représente parfois 30% des coûts», estime Alain Bonnafous, professeur émérite au Laboratoire d'économie des transports de l'université de Lyon-2.

A tel point que certains petits malins ont calculé que sur très longue distance, le passager d'un avion moderne émettait moins de CO2 que s'il avait effectué un trajet comparable seul dans une voiture. C'est sûrement exact, sauf que l'on ne voyage pas souvent seul dans une voiture pour les très longs trajets, surtout s'ils font 8 ou 9.000 km...

Si l'avion n'existait pas, nous ne serions tout simplement guère aussi nombreux à avaler de si longues distances. Et le problème c'est que nous sommes justement de plus en plus à prendre l'avion. Autrement dit, même si les émissions par passager diminuent, leur volume global augmente: +3,5% en 2010 par exemple selon l'IATA.

Parmi les voies de recherche envisageables, «utiliser des biocarburants à la place du kérosène», avance Alain Bonnafous. L'avion solaire, expérimenté en Suisse, ne peut en effet, pour l'instant, transporter qu'un nombre trop réduit de passagers...

En attendant, l'Union européenne tente de soumettre les compagnies aériennes au régime des quotas d'émissions de CO2, comme les autres industries polluantes. Non sans difficultés...

Les avions, ça roule trop

L'un des façons de réduire les émissions des avions serait en fait de leur interdire... de rouler! Car les Airbus et autres Boeing passent une part non négligeable de leur temps à rouler dans les aéroports:  26 minutes en moyenne à Roissy. Non seulement cela énerve les passagers, mais cela pollue, et même beaucoup!

«La part des émissions des aéronefs attribuable au roulage au sol sur la plateforme aéroportuaire est de l’ordre de 20 % pour les NOx, de 40% pour le CO2 et de 70% pour le CO», note ainsi l'ACNUSA dans son dernier rapport.  Or, poursuit-elle, «il a été démontré  que les gains potentiels en consommation de carburant d’une optimisation du roulage au sol peuvent être du même ordre de grandeur que ceux obtenus par la mise en place de procédures de descente continue». Le problème, bien entendu, est l'encombrement des grands aéroports. A Beauvais-Tillé par exemple, les avions ne roulent en moyenne que 6,75 mn.  

Des objectifs trop ambitieux?

Deux fois moins de bruits et d'émissions de CO2, une baisse de 80% des émissions de NOx  (oxyde d'azote), le tout par rapport aux niveaux de l'an 2000: la recherche aéronautique européenne s'est fixée pour 2020 des objectifs ambitieux repris dans les engagements du Grenelle. Presque trop ambitieux, craignent certains observateurs, dont l'Acnusa: «Il semble que pour atteindre ces objectifs, des ruptures technologiques non encore atteintes soient nécessaires», constate-t-elle.  

Voler ou ne pas trop réchauffer la planète, pour l'instant, il faut encore choisir.

Catherine Bernard

Catherine Bernard
Catherine Bernard (148 articles)
Journaliste
En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l’utilisation de cookies pour réaliser des statistiques de visites, vous proposer des publicités adaptées à vos centres d’intérêt et nous suivre sur les réseaux sociaux. > Paramétrer > J'accepte