Economie

Air et rail, les meilleurs ennemis

Anne Denis, mis à jour le 18.06.2012 à 17 h 37

Le financement de TGV écolos et confortables est le talon d'Achille du rail tandis que les compagnies aériennes, low costs ou non, s’adaptent.

A bord du train à grande vitesse CRH, reliant Pékin à Shanghai, lors de test en 2011. REUTERS/Carlos Barria

A bord du train à grande vitesse CRH, reliant Pékin à Shanghai, lors de test en 2011. REUTERS/Carlos Barria

La décision très médiatisée de François Hollande de prendre le train pour se rendre Bruxelles à son premier sommet européen, le 24 mai dernier, a suscité pas mal d’ironie de la part de l’opposition. Henri Guaino a trouvé ce choix «plus cher, plus compliqué, pas professionnel, pas raisonnable». On peut certes gloser sur l’affichage, ou sur le casse-tête que représente un bain de foule présidentiel  en gare du Nord pour le service de sécurité.

Pourtant, en prenant le Thalys, notre président «normal» a fait comme tous les fonctionnaires ou cadres du privé qui font régulièrement la navette entre Paris et la capitale européenne (300km). Le trajet dure 1h22 de centre ville à centre ville, pour un prix de 50 à 140 euros environ en première (mais qui peut descendre à 22 euros en seconde). Rapide, pratique, écologique et nettement moins cher qu’un avion privé. (François Hollande n’aurait en outre pas pu prendre un avion de ligne Air France, qui a supprimé sa desserte de la capitale belge depuis la mise en service du Thalys.)

La bataille rail-air est devenue un vrai sujet de débat en Europe depuis les débuts de la grande vitesse, avec, en France, la mise en service de la ligne TGV Paris Lyon en 1981, suivie par l’Italie (Pendolino), l’Allemagne (ICE), l’Espagne (AVE). Avec des technologies et des vitesses commerciales différentes, même si le terme de «grande vitesse» comprend généralement les trains roulant au moins à 250 km/h.

Depuis, ces lignes «LGV» sillonnent une bonne partie de l’Europe; les Etats-Unis se sont lancés au début des années 2000; la Corée, cliente déjà ancienne du TGV d’Alstom, teste un nouveau prototype (vitesse maximale prévue: 430 km/h). Quant à la Chine, qui s’y est mise vers 2008, elle détient désormais le plus grand réseau LGV mondial (4.576 km). Rappelons cependant que le véritable pionnier est le Japon et son Shinkansen, dont la première ligne a été construite en 1964 entre Tokyo à Osaka.

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Les lignes LGV en Europe. Wikimedia Commons

Cette révolution technologique mettant, justement, Tokyo à 3h10 d’Osaka (515 km) et Paris à 2h15 de Londres, a déringardisé le rail et, surtout, porté un coup très dur à la compétitivité des grandes compagnies aériennes qui, directement menacées sur leurs courts et moyens courriers, ont dû repenser leur modèle, voire renoncer carrément à certaines destinations. Confort, sûreté,  ponctualité, coûts externes, avantages économiques et écologiques: partout où il a été implanté, le TGV taille de sévère croupières à l’avion. 

Selon l’ITF (International transport Forum), les émissions moyennes de CO2 des trains à grande vitesse (en Europe) n’excèdent pas 17 g, contre 153g pour l’avion. Des arguments  précieux  dans le contexte actuel.

Moins de 3h de temps de parcours

Le nerf de la guerre reste néanmoins la durée du trajet. Très impliquée, l’Espagne a décidé il y a longtemps de mettre toutes ses capitales régionales à moins de 3h de Madrid en train à l’horizon 2020 (objectif retardé par la crise actuelle). Dans un récent rapport, l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) souligne d’ailleurs que «dès son ouverture en 1992, la ligne à grande vitesse Madrid-Séville s’est arrogée 52% du marché», part qui avait grimpé à 80% en 2008.

Les positions se sont stabilisées: «Le marché naturel de la grande vitesse ferroviaire est celui des trajets compris entre 300 et 1.200 km et d’une durée inférieure à 4 heures». Jusqu’à 2h30 de temps de parcours, le TGV est ultradominant (80% de parts de marché entre Tokyo et Osaka). Entre 2 h 30 et 3h30, la situation lui reste favorable mais s’équilibre un peu (le TGV qui relie Paris à Marseille en 3h revendique 60% du marché). Au-delà de 3h30 et de 850 km de distance, l’avion redevient prédominant.

Cela dit, rien n’est figé et tout est, aussi, question de prix… et de stratégie, chacun cherchant justement à identifier son «marché naturel».  L’aérien a d’abord répondu à la nouvelle concurrence par des baisses drastiques de tarifs et l’explosion du modèle low cost. Le processus s’est reproduit en Chine lors de l’ouverture en juin dernier de la ligne Pékin-Shanghai (1.305km en 3h58 à 329 km/h en moyenne). Les compagnies aériennes ont bradé leurs vols, souvent en-dessous du prix du billet de train les moins chers.

En France, les répercussions de l’ouverture d’une nouvelle LGV sont désormais plus froidement anticipées par les compagnies et les aéroports. Ainsi, lors du Grenelle de l’environnement, feu vert a été donné à 3 nouveaux projets d’infrastructures ferroviaires: le prolongement du TGV Bretagne jusqu’à Brest, le contournement de Nîmes et Montpellier et, enfin, le prolongement du TGV Atlantique. Ce dernier projet, dont les travaux ont commencé et qui mettra en 2017, Paris à 2h de Bordeaux (au lieu de 3) et à 3h de Toulouse, a de quoi inquiéter le monde de l’aérien.

Mais l’aéroport de Toulouse Blagnac s’y prépare sereinement. Anticipant un abandon des créneaux en direction de Paris par les compagnies classiques, il a accueilli une compagnie low cost (Vueling). Avant lui, les aéroports de Marseille et Bordeaux avaient fait de même.

Nouveaux territoires

Or, ces low costs ne se contentent pas de se bagarrer avec la SNCF. Elles diversifient aussi leurs destinations, là où le TGV n’est pas encore présent (de province à province), ainsi qu’en Europe et même de plus en plus sur certains longs courriers, offrant ainsi des opportunités de développement à ces aéroports régionaux. Air France lui-même, dont le réseau intraeuropéen a beaucoup souffert de la double concurrence du TGV et des low costs, met actuellement sur pied une série de bases de province —Marseille, Nice, Toulouse, Bordeaux— à partir desquelles elle propose des vols directs nationaux, européens et au-delà, à bas coûts, grâce aux économies de fonctionnement générées.

Côté rail, les choses bougent aussi: «Avant, la stratégie du TGV était radiale, de Paris vers la province: pleins au départ, ils se vidaient ensuite. Aujourd’hui, on développe des liaisons de province à province, et les raccordements à d’autres lignes européennes», explique-t-on à la SNCF. Grâce à la construction du TGV Rhin-Rhône, la SNCF a pu lancer en mars dernier une nouvelle liaison Marseille-Francfort (6h en tout) * en coopération avec la Deutsche Bahn.

Elle vise une clientèle d’affaires (entre Lyon, Strasbourg  et Francfort) mais aussi touristique, et  pratique le cabotage entre villes intermédiaires, «pour désenclaver l’Est de la France, le raccorder au réseau méditerranéen et à Paris, et ouvrir une porte sur l’Allemagne».

De même, tandis que des low costs expérimentent des vols vers l’Angleterre ou l’Irlande à partir de la province, Eurostar réfléchit à de nouvelles extensions, vers Genève par exemple. La SNCF a par ailleurs testé ces dernières années une vitesse commerciale de pointe de 360 km/h (contre 320 actuellement) pour réduire encore les temps de parcours.

Autant de nuages gris dans le ciel des compagnies  aériennes. Cela dit, à la SNCF, on reconnait que  le financement du modèle «n’est pas complètement bouclé et que sa rentabilité  dépend du prix des péages demandé par le gestionnaire d’infrastructures». La crise récente entre Réseau Ferré de France et la SNCF, pour le moment apaisée, en atteste. Et la récente ouverture européenne à la concurrence  des lignes internationales de passagers va encore compliquer la donne.

L’exemple argentin

Les détracteurs du tout-TGV mettent pour leur part en avant les investissements pharaoniques nécessaires  à sa construction et ses coûts d’exploitation élevés. La situation argentine illustre le débat de façon éloquente. En 2007, le président Nestor Kirchner voulait à tout prix équiper d’une ligne à grande vitesse les 700 km entre Buenos Aires, Rosario et Cordoba (axe concentrant certes 60% du PIB du pays et 70% de la population). Il en avait fait un argument de campagne et le symbole du retour de l’Argentine sur la scène internationale.

Ce projet à 1,32 milliard de dollars (quasi attribué à Alstom) a tourné court, non seulement pour des questions de financement mais aussi en raison d’une fronde conduite par son ancien ministre de l’Economie Roberto Lavagna. Celui-ci affirmait non sans bon sens que ce pays appauvri à peine relevé de son défaut de 2001 avait d’autres besoins bien plus urgents: améliorer les dessertes aériennes de son immense territoire, voire rénover son réseau ferré classique, totalement  vétuste après avoir été l’un des plus grands d’Amérique latine.

A chacun son marché naturel, donc. Le rail et l’air jouent d’ailleurs de plus la complémentarité, comme l’illustre  le fructueux partenariat «TGV Air» que la SNCF a signé avec Air France puis  avec une bonne douzaine de compagnies aériennes. Objectif: mettre à leur disposition les «100 ou 150 derniers km» d’une destination finale non desservie par un aéroport international.  Bel exemple  de coopération entre ennemis.

Anne Denis

* Une erreur dans une première version de cet article a fait passer ce train par Paris. Ce qu'il ne fait pas.

Anne Denis
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Journaliste, éditrice du site Latina-eco.com
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