Monde

L'armateur grec, voilà l'ennemi?

Claire Garnier, mis à jour le 19.06.2012 à 7 h 37

Le transport maritime de marchandises est le seul secteur de l’économie du pays qui soit encore debout et globalement prospère. Mais les sociétés paient peu d'impôts. D'où le débat: faut-il le taxer ou protéger?

Port du Pirée, en janvier 2012. REUTERS/John Kolesidis

Port du Pirée, en janvier 2012. REUTERS/John Kolesidis

Les armateurs grecs seront-ils dans le viseur des conservateurs de Nouvelle Démocratie, le parti arrivé en tête aux élections législatives qui a soutenu le principe des mesures d’austérité pour le pays? Ces armateurs qui sont à la tête de la première flotte marchande mondiale sont «protégés» depuis les années 1960 par la constitution grecque qui a prévu pour eux un régime unique d’imposition. C’est une taxe forfaitaire assise sur le tonnage (capacité) de leurs navires quand ils battent pavillon grec, c'est-à-dire quand ils sont immatriculés en Grèce.

Cette taxe a remplacé tout le reste, en particulier l’imposition sur les revenus et les bénéfices. Mais ce pavillon grec ne représente aujourd’hui que 25 % de la flotte grecque (capacité). Les autres navires, qui battent pavillon maltais, chypriote ou libérien pour les plus courants, sont soumis à la réglementation de ces Etats, plus avantageuse et moins contraignante pour les armateurs. Ce système de «taxe forfaitaire au tonnage» existe avec des modalités différentes, dans de nombreux pays, à commencer par la France et la Grande-Bretagne.

Londres, toujours une place forte des armateurs grecs

«C’est la Grèce qui a introduit ce système de taxe au tonnage dans les années 1960 en lieu et place du système fiscal qui existait auparavant», relève Nigel Lowry, correspondant en Grèce du Lloyd’s List, la Bible de l’information maritime dans le monde entier. Il rappelle un point d’histoire qui éclaire la situation d’aujourd’hui. «Au XIXe siècle, les armateurs grecs à la voile en pleine expansion dans le bassin Méditerranéen et en mer noire, avaient élu domicile à Londres, la capitale mondiale du shipping».

Ils s’y trouvaient très bien car c’est à Londres qu’était concentrée toute l’expertise maritime mondiale et tous les services qui gravitent autour du shipping. Par la suite, quand ils sont partis à l’assaut de l’Atlantique, c’est encore à Londres qu’ils ont pu acheter leurs premiers bateaux à vapeur.

«C’est pour faire rentrer en Grèce tous les armateurs qui s’épanouissaient à Londres ou à New York que le gouvernement a eu l’idée d’une simple taxe au tonnage remplaçant tout ce qui existait auparavant», explique Nigel Lowry. Cette mesure incitative a eu son effet, même si une partie de la profession continue aujourd’hui d’avoir pignon sur rue à Londres, à New York et… à Genève, cette dernière étant l’une des grandes places européennes de négoce de matières premières.

Partout, les armateurs grecs forment des communautés très soudées. D’après le Lloyd’s List, une centaine de compagnies maritimes grecques —baptisées les «London Greeks»— seraient aujourd’hui installées à Londres, employant quelques 1.500 salariés.

Mais alors, se demande le béotien, en quoi un armateur qui n’exerce pas d’activité en Grèce et qui n’a pas de navire battant pavillon grec est-il «grec» finalement? «La question renvoie à des enjeux d’ordre ethniques ou patriotiques», plaisante un spécialiste des questions maritimes. «Un certain nombre d’armateurs grecs n’ont qu’un passeport grec et un petit bureau en Grèce».

Aristote Onassis, l’inventeur du pavillon «de complaisance»

La profession multiplie les déclarations indiquant qu’en cas de changement de régime fiscal, elle serait prête à déménager vers des destinations proches et plus «accueillantes», comme Monaco. 

«Si travailler en Grèce n’est plus intéressant pour nous, nous prenons nos bateaux et nous partons», ont déclaré de nombreux armateurs ces derniers mois, en faisant valoir que leur activité était par nature internationale. «C’est vrai pour le transport maritime en général, mais c’est encore plus vrai pour les Grecs», explique Nigel Lowry, notre correspondant du Lloyd’s list et fin connaisseur de la vie maritime grecque. «La Grèce n’est pas un pays exportateur et les marchandises destinées à la Grèce représentent moins de 1  % de l’ensemble transporté par les armateurs grecs».

Rien de plus facile que de changer le régime fiscal d’un navire. Cela se fait en une journée à peu près partout dans le monde. Pour la petite histoire, le premier armateur à avoir expérimenté un pavillon dit de «complaisance» est un certain Aristote Onassis, le plus célèbre des armateurs grecs du XXe siècle. Né à Smyrne, dans l’Empire ottoman, chassé d’Anatolie, refugié à Athènes puis à Buenos-Aires, le jeune armateur qui s’était d’abord lancé dans le commerce du tabac, décide dans les années 30 de faire immatriculer ses navires au Panama pour échapper à l’administration argentine.

Il investira ensuite l’argent économisé dans l’achat de six vieux cargos dont il confiera l’exploitation à des marins grecs, et commencera à faire du fret maritime entre les deux parties de l’Amérique. Pressentant l’enjeu du pétrole, il fera alors construire le plus grand tanker du monde, l’Ariston.

Le shipping plus que le tourisme

Hostile à une modification de son statut fiscal, la profession multiplie les actions de solidarité, comme les donations. Cela passe notamment par l’Union des armateurs grecs qui gère un fonds de solidarité alimenté par les compagnies maritimes et leurs collaborateurs du monde entier. «La communauté des armateurs se prépare à intervenir de façon très concrète pour aider les secteurs de notre société qui sont les plus éprouvés par la crise», explique Theodore Venjamis, le président de l’Union des armateurs grecs. «Nous l’avons déjà fait plusieurs fois par le passé; nous sommes désintéressés; nous sommes d’abord humains et patriotes».

Aujourd’hui, la crise du financement avec la crise bancaire européenne entrave le développement des compagnies maritimes, mais «de nouveaux financeurs de Chine, Corée, Japon, Australie et Singapour», pointent leur nez, note Ted Petropoulos, responsable de Petrofin Research à Athènes. Pourquoi cet intérêt de l’Asie du sud-est pour la flotte grecque? Parce que les chantiers navals d’Asie du Sud-est ont faim.

Comme l’expliquent les courtiers maritimes du cabinet Barry Rogliano Salles (BRS), la Chine reste de loin le premier constructeur naval mondial, mais près d’un chantier naval chinois sur deux n’a pas engrangé de commandes en 2011. «On a d’un côté des chantiers navals qui n’ont plus de commandes et de l’autre, des armateurs qui ont du mal à emprunter», constate Ted Petropoulos. «Le shipping grec est toujours sorti renforcé des crises du secteur, analyse-t-il. Les armateurs grecs résistent. Ils ont toujours un cash flow positif. Ils ont une mentalité de survivants. Ils se préparent pour une reprise, qui interviendra peut-être en 2013, peut-être plus tard».

Le shipping semble en effet être le seul grand secteur de l’économie grecque qui soit encore debout. Avec un bémol. Cela vaut pour le transport de marchandises (vracs, pétrole, conteneur) mais pas pour le transport de passagers, plusieurs compagnies de ferries se trouvant au bord de la faillite.

La première flotte du monde  —les armateurs grecs détiennent ou contrôlent 16 % du tonnage mondial— fait le gros dos mais tient le coup. «Le secteur n’a pratiquement pas connu de faillites», note Ted Petropoulos.

Le secteur du transport maritime de marchandises représente plus de 6 %du PIB grec et fait travailler entre 150.000 et 200.000 personnes. Il a rapporté à la Grèce 145 milliards d’euros en dix ans et a dépassé en 2004 le secteur du tourisme en termes de recettes annuelles pour le pays.

C’est pourtant une flotte dominée par les petites entreprises familiales, une majorité d’armateurs détenant entre un et quatre navires, essentiellement dans le transport de vracs. Petrofin Research a recensé 762 compagnies maritimes grecques, dont 70 seulement exploitent plus de 15 navires.

Dilemme: taxer ou protéger ?

Le dilemme posé aux futurs gouvernants grecs pourrait être celui-ci: faut-il taxer davantage la seule filière qui marche dans le pays avec le risque de la démanteler, ou bien continuer à lui offrir des conditions d’hospitalité dérogatoires par rapport à d’autres secteurs de l’économie?

En attendant, le scénario de «Grexit» (scénario de sortie de la Grèce de la zone Euro) préoccupe le monde du shipping, même si le commerce maritime mondial se fait en dollars. Les discussions autour de ce «Grexit» commencent cependant à agacer la communauté maritime. «C’est un sujet important, mais à l’heure où nous parlons, tout a été dit là-dessus, soupire Ted Petropoulos. On a ici le sentiment que certains se délectent à en parler à longueur de journée».

Symbole d’une résistance du shipping grec à la crise, Posidonia, le plus grand salon maritime du monde s’est déroulé à Athènes comme prévu entre le 8 et le 12 juin. «1.800 exposants de 87 pays différents sont venus à Posidonia du fait de notre leadership dans le shipping; nous avons reçu 18.000 visiteurs, soir 10 % de visiteurs de plus que l’édition précédente de 2010», s’est enthousiasmé Theodore Venjamis, le président de l’Union des armateurs grecs, devant les journalistes de la presse spécialisée. «Savez-vous ce que disent mes amis de l’île de Chios? La mer peut être malade mais elle ne meurt jamais». La métaphore s’applique bien sûr au monde du shipping.

Claire Garnier

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