Economie

Le salut de Paris passe par les transports

Gilles Bridier, mis à jour le 09.06.2012 à 11 h 39

La capitale française pointe toujours au deuxième rang des villes européennes les plus attractives. Mais elle est pénalisée par la desserte ferroviaire des aéroports, à commencer par celle de Roissy. Le Grand Paris est indispensable.

Embouteillage sur une autoroute française / REUTERS

Embouteillage sur une autoroute française / REUTERS

Si le projet de Grand Paris s’articule notamment autour d’un projet pharaonique de métro automatique en rocade, c’est bien que les transports jouent et joueront un rôle déterminant pour le rayonnement des mégapoles.

Ils sont leur oxygène: sans infrastructures adaptées, pas d’accès possible, pas de circulation non plus. Les grandes capitales de demain seront celles qui offriront à ceux qui y vivent et y travaillent des modes de déplacement aisés pour assurer un développement homogène de l’ensemble de la métropole. Ce seront aussi celles qui permettront de se connecter facilement aux autres grandes villes du monde.

C’est pourquoi le projet Grand Paris Express, arrêté entre l’Etat et la région Ile de France en janvier 2011, prévoit la construction de 175 km de voies nouvelles pour le futur métro automatique, et quelque 57 nouvelles gares qui seront, pour 85% d’entre elles, interconnectées à une station de métro, de RER ou de transilien. Un chantier immense qui devrait s’étaler entre 2018 et – au moins – 2025, et impliquera un investissement évalué à 27 milliards d’euros pour la réalisation de la rocade, et 32,4 milliards en tout si l’on inclut l’amélioration du réseau existant.

D’ores et déjà, et même si cette étude ne s’inscrit pas formellement dans le projet Grand Paris Express, le Syndicat des transports en Ile de France (STIF) a lancé le projet de doublement du tunnel entre les stations Châtelet et Gare du Nord, emprunté par les RER B et D à raison de 28 trains par heure dans les deux sens, et qui constitue un véritable goulet d’étranglement en plein cœur de la capital, à un carrefour stratégique. Mais il faudra une bonne dizaine d’années avant qu’il aboutisse. «Le réseau est saturé, il a vieilli», reconnaît Guillaume Pépy, président de la SNCF, qui a signé début mai avec le STIF de nouveaux objectifs incluant une clause de bonus-malus engageant la responsabilité de l’entreprise ferroviaire.

Deuxième ville européenne pour l’attractivité, pour combien de temps?

C’est l’avenir de Paris qui est en jeu. Et notamment son rayonnement dans le monde, en concurrence avec les autres métropoles européennes. Aujourd’hui, la capitale française arrive en deuxième place en Europe pour son attractivité derrière Londres, et devant Francfort, Amsterdam, Berlin et Barcelone (Bruxelles ayant été reléguée au 8e rang). En termes de PIB, elle pointe au 5e rang mondial. «Non contente de consolider sa deuxième place sur trois des quatre critères essentiels, Paris semble avoir tiré parti de la crise pour accroître son attractivité sur certains facteurs», commente le cabinet Cushman & Wakefield qui mène régulièrement une étude sur l’attractivité des villes européennes.

Il faut, pour figurer parmi les meilleures, pouvoir drainer des flux de voyageurs provenant du monde entier vers les centres d’affaires, les parcs d’exposition, et tous les centres névralgiques de la vie économique et politique. Il faut donc pouvoir accueillir, mais aussi offrir des conditions de transit optimales pour rejoindre d’autres centres d’affaires. Autrement dit, la capacité pour une capitale d’être une porte d’entrée sur l’Europe constitue un des critères pour s’ériger en capitale européenne.

Roissy-Charles de Gaulle, la porte d’entrée dans la compétition

Dans ces conditions, les plateformes aéroportuaires sont déterminantes pour l’attractivité d’une capitale. Elles sont aussi au cœur de la concurrence entre Paris et Londres. Selon un récent rapport d’Eurostat, l'office statistique de l'Union européenne, Roissy-Charles de Gaulle est le deuxième aéroport le plus fréquenté d’Europe avec 58 millions de passagers accueillis en 2010, après Heathrow à Londres et ses 66 millions de passagers. Et devant  Francfort (53 millions de voyageurs).  

Roissy a des atouts. Air France KLM, devenu l’un des plus grands groupes aériens mondiaux, en a fait son hub et draine sur la plateforme parisienne ses vols en correspondance en plus des vols à destination de Paris. Les investissements en capacités permettent d’ores et déjà à Roissy de pouvoir accueillir un trafic de 75 millions de passagers, et même 90 millions si de nouveaux investissements étaient consentis. Car actuellement, les quatre pistes construites ne sont exploitées qu’aux trois quarts de leurs capacités. Mais en plus, une cinquième piste pourrait être construite compte tenu de l’espace disponible, ce qui est impossible à Heathrow.

Mal anticipées, les dessertes des aéroports pénalisent Paris

En revanche, Roissy-Charles de Gaulle souffre d’une desserte terrestre qui n’est pas à la hauteur des ambitions de Paris dans  la concurrence internationale. Le problème se pose moins pour les liaisons avec les autres grandes métropoles grâce à la construction d’une gare TGV, que pour les liaisons avec la capitale elle-même.

Ainsi, de Roissy, est-il plus compliqué et plus long de se rendre dans le cœur de Paris ou dans certains quartiers d’affaires que de relier Bruxelles à 1h30 de TGV. La desserte ferroviaire entre la plateforme aéroportuaire et la capitale n’est pas adaptée aux besoins, de sorte qu’elle n’assure que 20% du trafic. Mais la desserte routière implique l’utilisation des autoroutes A1 et A3 souvent congestionnées à cause du trafic local et de la circulation des camions sur l’axe nord-Europe.

Les aéroports d’Amsterdam et de Francfort sont, de ce point de vue, avantagés. Et celui d’Heathrow bénéficie de liaisons ferroviaires de qualité.  A l’inverse, la liaison par RER B entre Paris et Roissy, souffre d’un manque de ponctualité causé par la vétusté surcharge de la ligne, et d’un manque de place et de confort pour les clients du transport aérien.

Immobilisme

Un projet de liaison directe, CDG Express, a portant été déclaré d’utilité publique.  Il suppose la création d’une liaison ferroviaire de 32 km. Mais face aux difficultés rencontrées par la traversée du tissu urbain, et à l’impossibilité de boucler un plan de financement, il est pour l’instant gelé. Espérée pour 2014, cette nouvelle liaison ne verra le jour que bien plus tard. De nouvelles études de faisabilité viennent d’être engagées. 

Le projet d’une infrastructure dédiée ne semble donc pas abandonné, même si dans le projet Grand Paris Express, des liaisons de Paris à La Défense ou à la gare St Lazare devraient être ramenées à 30 minutes. En réalité, les décisions ultimes ne sont toujours pas prises.

La place parisienne paie aujourd’hui le manque de programmation pour l’aménagement de ces infrastructures. Car les moyens en place tant pour Roissy que pour Orly (accessible seulement avec des ruptures de charge par les transports  collectifs) pénalisent son attractivité. Et les améliorations possibles s’inscrivent maintenant dans un avenir à long terme forcément préjudiciable.  

Gilles Bridier

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Journaliste
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