Economie

L'aéroport, bon pour l'économie?

Catherine Bernard, mis à jour le 05.06.2012 à 9 h 26

Le chiffre a de quoi impressionner: à eux trois, les aéroports de Paris (Roissy, Orly et le Bourget), produisent autant de richesses que la totalité de l'économie lituanienne... Bien sûr, la Lituanie n'est ni le plus grand ni le plus dynamique pays d'Europe, mais tout de même: la comparaison en dit long sur l'importance des aéroports dans nos économies mondialisées.

Panneau à l'aéroport Roissy CDG Benoit Tessier / Reuters

Panneau à l'aéroport Roissy CDG Benoit Tessier / Reuters

Ils font rarement parler d'eux, sauf en cas de grève. Pourtant, les aéroports sont devenus des poids lourds de l'économie française. Et de fait, selon les calculs du BIPE réalisés à la demande des Aéroports de Paris, le seul système aéroportuaire francilien produit, avec 1,7% du PIB français, une valeur ajoutée similaire à celle des secteurs :

- des télécommunications, 

-de la métallurgie et de la fabrication des produits métalliques,

-de la production et distribution d'électricité et de gaz, ou encore

-de  l'agriculture, la sylviculture et la pêche.

Il génère aussi 340 290 emplois, soit 2% de l'emploi en France et presque autant que le secteur de la fabrication de matériel de transport . Plus donc que la seule industrie automobile...

Rien d'étonnant, à examiner ces chiffres, à ce que chaque grande ville, voire chaque ville moyenne, cherche à s'équiper d'une belle plate-forme aéroportuaire. 

Des comparaisons un rien abusives

Ces comparaisons, toutefois, sont un peu abusives: car dans cette étude, ce n'est pas le poids, mais l'impact du système aéroportuaire francilien qui est mesuré. C'est tout à fait légitime et riche d'enseignements (voir ci-dessous). Mais pourquoi alors le comparer au poids (mais non à l'impact) du secteur des télécommunications ou de la métallurgie? Car ces secteurs eux-aussi jouent un rôle d'entrainement sur d'autres entreprises (de services par exemple)!

Or entre les deux notions, la différence est de taille: le poids, c'est la somme des richesses (la valeur ajoutée) et des emplois créés par les entreprises implantées sur le site des aéroports franciliens, ou ayant un lien direct avec les opérations aéroportuaires. «Autrement dit, c'est l'aéroport vu comme une unité de production, où s'exercent de multiples activités: l'accueil des passagers bien sûr, et tous les équipements afférents, mais aussi les commerces, les parkings, les hôtels, les transports locaux, et les services centraux qui s'y rapportent», explicite Alain Bonnafous, chercheur émérite au Laboratoire d'économie des Transports de l'université Louis Lumière à Lyon 2. Mathématiquement, tous les grands aéroports du monde «pèsent» lourd dans leur environnement local car ils font travailler des milliers de personnes  (86 000 emplois pour Roissy Charles de Gaulle par exemple!). Calculé de cette façon, le  poids direct des aéroports franciliens est, selon le BIPE, de 0,75% du PIB  et de 0,68% de l'emploi national. C'est bien moins que les télécoms ou  l'agriculture, mais tout de même comparable à  : 

- la production, distribution et assainissement de l'eau,

-au travail du bois, industries du papier et imprimeries,

-à l'industrie chimique,

-à l'industrie pharmaceutique,

-à  la fabrication de produits informatiques. 

Et en terme d'emplois,  au textile-habillement, à l'informatique ou encore à la chimie.   

 4100 emplois indirects par million de passagers

L'impact est une notion bien plus large: elle inclut les fournisseurs directs des entreprises sus-nommées, mais aussi les activités induites par les dépenses des employés (directs et indirects), comme les achats alimentaires, les dépenses de carburant, de crèches ou de loisirs. Et même celles des touristes qui arrivent via ces aéroports et consomment donc des hôtels, des restaurants et des souvenirs. Or 15% des touristes qui arrivent dans l'hexagone arrivent par un aéroport francilien.

En incluant tous ces éléments, les trois aéroports d'Ile de France génèrent donc 1,7% de la valeur ajoutée et 2% de l'emploi français. Ou, présenté différemment: chaque million de passagers crée, au total, 4100 emplois salariés et génère 355 millions d'euros de valeur ajoutée. Du reste, l'emploi sur un aéroport comme Roissy a été sept fois plus dynamique que dans l'ensemble de la région Ile de France sur la période 1995-2010.   La palme est atteinte par le Bourget, spécialisé dans l'aviation d'affaires  : ici, chaque million de passagers permet de créer 603 millions d'euros de valeur ajoutée et 7200 emplois!  Mais bien sûr, ces chiffres ne tiennent que parce que, justement, le Bourget est un petit aéroport de niche.

Tous les aéroports ne se valent pas

Pas question pour autant de croire que tous les aéroports peuvent atteindre des performances similaires. D'autant que les estimations réalisées sont parfois difficiles à interpréter : à Biarritz par exemple, la chambre de commerce estime qu'en 2006, le petit million de passagers avait généré, au total, 5800 emplois et 514 millions d'euros de valeur ajoutée, soit proportionnellement à peu près autant que celui de Bordeaux. Mais bien plus donc que les aéroports parisiens...   Les auteurs de l'étude reconnaissent cependant avoir utilisé des «coefficients multiplicateurs» non précisés et recommandent d'utiliser ces chiffres «avec prudence». 

Pour autant tous ces chiffres ne répondent pas à la question: bien sûr, les aéroports font travailler des entreprises, et donc des salariés,  et accueillent des passagers qui dépensent dans la région, mais favorisent-ils l'implantation de nouvelles activités et de nouveaux résidents?

«Il y a la légende et la réalité», répond Alain Bonnafous. «Nul doute que pour beaucoup d'entreprises, la proximité d'un aéroport est indispensable. Cependant, que signifie désormais proximité ? La gare TGV de Roissy dessert en une ou deux heures un nombre croissant de métropoles régionales! Toutes ces villes se trouvent aujourd'hui à la porte d'un système «monde». Et la côte méditerranéenne a-t-elle besoin d'aéroports à la fois à Montpellier, Narbonne, Perpignan, Béziers, Nimes, etc... quand l'autoroute permettrait de rejoindre un ou deux d'entre eux assez rapidement?». Et le chercheur de conclure: «à part des villes enclavées -tel Rodez, ou Albi, voire Toulouse, mal reliée par les liaisons ferroviaires- , l'Europe compte désormais tant d'aéroports que le problème ne se pose presque plus!». Lille en est un excellent exemple: proche de Roissy, et de Bruxelles, elle n'a guère besoin d'un plate-forme aéroportuaire proche développée. Le débat sur la construction d'un nouvel aéroport en région nantaise (à Notre Dame des Landes) pose du reste une question tout à fait similaire.

A l'inverse: s'il est indiscutable que la force de Roissy -deuxième aéroport européen- contribue au dynamisme de l'économie française, difficile  de savoir si la France pâtiraient d'une situation où le trafic aérien serait réparti un peu plus équitablement entre Paris et quelques grands aéroports de province. «C'est un peu la situation en Allemagne, précise Alain Bonnafous: Francfort est évidemment très grand, mais il faut aussi compter avec Munich, Berlin, Hambourg, ... » L'impact de chaque aéroport est moindre, mais qu'en est-il de leur impact global sur l'économie du pays? 

Une chose est donc sûre: les aéroports sont devenus des entités extrêmement importantes dans l'économie nationale (et dans l'emploi), et ils contribuent à son rayonnement international. Mais entre intensifier leur maillage ou améliorer leurs connexions aux autres modes de transports, notamment ferroviaires, il semble bien que la seconde solution ait actuellement le vent en poupe...

Catherine Bernard

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