Ducati: une moto, un moteur, une légende

La première 750 SS produite par Ducati. Image Ducati.

La première 750 SS produite par Ducati. Image Ducati.

Audi s’offre Ducati, une marque de moto italienne dont le moteur est une véritable signature. Dans cet univers, on n’accède à la légende que si l’image est associée à une architecture mécanique bien spécifique.

Même après une longue carrière de motard, on peut ne jamais avoir enfourché une Ducati. Il est vrai que, commercialement, la marque est longtemps arrivée loin derrière ses concurrentes japonaises.

Mais même si le constructeur italien est relativement peu connu du grand public en France, il a su imposer une architecture de moteur qui le place parmi les grands symboles dans l’univers de la moto.

De la créativité, et de la belle mécanique, rageuse, pour motards avertis: voilà une image en parfaite cohérence avec celle que veut donner Audi, et qui explique que le groupe Volkswagen ait mis un peu moins de 900 millions d’euros sur la table pour offrir ce petit monstre à deux roues à sa filiale de luxe à caractère sportif.

Autant de mythes, autant de moteurs

Ducati, c’est d’abord un moteur. Pas celui de l’origine en 1946, mais un groupe propulseur qui fit ses débuts en 1972. Deux cylindres, en L – c'est-à-dire… en V ouvert à 90°, disposés de façon longitudinale, donc dans l’axe de la moto. C’est la signature de la marque, la vraie, la seule pour une moto: celle du moteur.  

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La 750 GT de 1971, un moteur bicylindre en «L» de 90°. DUCATI

Les grandes marques ont chacune une architecture de moteur qui établit leur spécificité. Chez BMW, c’est le flat-twin, deux cylindres «à plat», donc placés horizontalement. Certes, la marque allemande s’est aventurée dans les blocs moteurs à 3 et 4 cylindres en ligne et horizontaux avec ses séries K, et très récemment avec les bicylindres verticaux de la série F après avoir aussi adopté les monocylindres Rotax pour le bas de gamme.

BMBMW Granada red R 60/2 • Dominican blue R 50/2 • Standard black R 60/2 Photo © by Jeff Dean CC Wikimedia

Mais la «Béhème», celle qui a créé le mythe, celle sur laquelle on imagine tirer de longues bourres dans une bulle d’asphalte, c’est le flat-twin avec son feulement caractéristique.

Même chose pour Harley-Davidson: une architecture moteur unique, avec le deux-cylindres en V longitudinal. Le temps passant et les modèles se succédant, les cylindrées ont évolué, mais pas la signature. L’Américain reste fidèle à ses cylindres «longue course» et au pot’-pot’-pot’ si particulier de ses échappements.

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La Fatboy special. Image Harley-Davidson

Chez Guzzi, encore un V à nouveau à deux cylindres, mais différent car logé transversalement dans son berceau interrompu, plus trapu et moins élancé que l’américain mais tout aussi légendaire pour les roule-toujours à deux roues. On retiendra aussi la transmission par cardan comme chez BMW. Mais c’est le moteur qui identifie le mieux la moto.

Quant à Triumph, sa recette a fait florès: le bicylindre en ligne, si caractéristique de la légendaire Bonneville que chevauchait James Dean, a été repris par bien d’autres constructeurs. La marque britannique a, depuis, adopté d’autres concepts sur ses hauts de gamme. Mais son image reste intimement associée au twin vertical de la Bonnie.

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Une Triumph Bonneville. CC Wikimedia Nimbus227

Ainsi, dans la moto, le moteur crée le mythe. On pourrait s’étonner que les champions du genre, japonais, ne jouissent pas de la même façon d’une image associée à une architecture mécanique.

Certes, Honda devint populaire dans les années 70 avec ses moteurs «quatre pattes» en ligne, quatre cylindres verticaux qui équipèrent les fameux modèles «four» derrière lesquels s’engouffrèrent tous les autres constructeurs nippons pour relever les défis de la course à la cylindrée.

Mais à force d’avoir tâté de tous les concepts, du mono au six cylindres et dans toutes les positions, aucune des marques nippones ne jouit aujourd’hui d’une image associée à une architecture particulière du bloc moteur pour l’ensemble de sa gamme.

Un destin à l’italienne

Ducati ne fut pas toujours un inconditionnel du bicylindre en L. L’élégance de la 450 Scrambler, à la fin des années 60, devait beaucoup au superbe bloc monocylindre qui l’équipait. Mais la belle italienne ne put contenir la déferlante japonaise qui la prit à contre-pied en imposant un nouveau standard à quatre cylindres.

Ducati résista, affûtant son bicylindre pour continuer à disputer les podiums dans les compétitions motos. On ne s’étendra pas ici sur les subtilités du système desmodromique qui permet d’optimiser le rendement du moteur. A la puissance et à la débauche de chevaux des japonaises, il opposait la rage et l’agilité.

Mais le succès commercial ne fut pas au rendez-vous. La marque, contrôlée par l’Etat italien, manquait d’envergure. Plus tard, Cagiva s’en saisit. Problèmes financiers: des fonds d’investissements prirent le relais. Les propriétaires changent, l’architecture mécanique demeure.

L’arrivée de la petite Monster, au début des années 90, avec sa gueule arrogante et toujours le même bloc moteur hargneux, sonna le renouveau de la marque. Les motards les plus radicaux craquèrent. En plus, Ducati marquant des points dans les grands prix avec des bêtes de course aux moteurs de conception identique, le constructeur n’avait plus qu’à décliner sa gamme.

monsterLe modèle Monster. DUCATI

Aujourd’hui, comme les Harley ou les Guzzi mais dans un registre qui leur est propre, toutes les Ducati vibrent de la même signature. Et le plus souvent, sous la robe rouge vif de leur réservoir. A l’italienne! Audi, lui aussi, a craqué.

Gilles Bridier