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Ce que le Titanic a amené à la sécurité en mer

Judith Chetrit, mis à jour le 03.07.2013 à 11 h 53

Le naufrage a été un véritable accélérateur du droit et de la technologie.

Le Titanic à Southampton le 10 avril 1912.

Le Titanic à Southampton le 10 avril 1912.

Monteriez-vous à bord du Titanic II qu’un milliardaire australien souhaite construire? «Aussi luxueux que le Titanic, mais il sera évidemment doté de la dernière technologie et des systèmes de sécurité et de navigation modernes.» Telle est la description du projet du milliardaire australien Clive Palmer qui entend financer une réplique du Titanic, susceptible d’effectuer son premier voyage en 2016. Il assure avoir déjà établi un cahier des charges avec un constructeur naval chinois.

Effet d’annonce alors qu’on vient tout juste de célébrer le centenaire du naufrage du Titanic? La construction d’un paquebot similaire serait, en tout cas, révélatrice des évolutions de la technologie et du droit que le naufrage a suscité.

Lundi 15 avril 1912, 2h20. Le Titanic sombre au large de Terre-Neuve, emportant avec lui 1.490 à 1.520 passagers. Au-delà de la catastrophe, cent ans après, on se souvient encore de la prétention du génie maritime et l’effet de surprise qui a suivi le naufrage. Il est encore difficile aujourd’hui de séparer le vrai du faux sur les causes précises du naufrage (la faute à des rivets en fer forgé de mauvaise qualité au lieu de l’acier? celle d’une manœuvre mal effectuée après le passage de la navigation à la voile à la navigation à la vapeur?). Néanmoins, une chose est sûre: «l’Insubmersible» de la White Star Line reposait au fond de l’Atlantique trois heures après la collision avec un iceberg. Faute de préparation de l’équipage et de canots de sauvetage en nombre, ce sont près deux tiers des passagers du paquebot transatlantique qui sont morts.

«Les médias parlaient peu des catastrophes maritimes avant le Titanic», raconte Rosine Lagier, auteure de Tragiques destins des paquebots transatlantiques. De par son ampleur et de l’identité des morts –«pour marquer les esprits, la compagnie maritime avait invité beaucoup de personnes importantes, notamment des hautes sphères de l’industrie et des finances»–, le naufrage fut fortement médiatisé.

S’assurer de la sécurité maritime après la catastrophe du Titanic revenait à comprendre ses failles: l’intégrité du bâtiment, la sécurité des voies navigables empruntées par les navires pour mieux anticiper et éviter les collisions, les défauts du système de télécommunications pour obtenir l’aide des bateaux à proximité et l’incapacité à porter secours à l’ensemble des passagers et de l’équipage une fois l’avarie survenue. La catastrophe a fait beaucoup pour l’augmentation de la sécurité maritime.

Les icebergs constituent-ils encore un danger aujourd’hui?

Dimanche 14 avril 1912, 23h40. Frederick Fleet, un marin britannique, est un des deux veilleurs du nid-de-pie, ce poste d’observation du paquebot placé bien en hauteur. La forme qu’il distingue au loin est un iceberg. La cloche du nid-de-pie retentit trois fois, signe d’un iceberg imminent. Il appelle la passerelle de navigation du Titanic. Les directives données par l’officier William Murdoch seront vaines. Comme l’avertit l’architecte du paquebot, Thomas Andrews, quand cinq caissons sont envahis, le navire coulera, «une certitude mathématique».

Un an après le naufrage du Titanic, une Patrouille internationale des glaces est mise en place dans les Grands Bancs (région de Newfoundland où l’on trouve des montagnes de glace détachées du Groenland) pour tracer la présence de glaces menaçantes pour des navires se situant à proximité. Les équipes, après une prospection régulière à bord d’avions, conçoivent et actualisent des cartes qui sont transmises en temps réel à l’équipage du navire.

Des scientifiques canadiens ont estimé que la probabilité aujourd’hui pour un navire d’heurter un iceberg était de 1 sur 2.000 durant la saison la plus risquée (du mois de février à la fin de l’été dans l’Atlantique), soit deux fois moins de risques de collisions qu’au siècle dernier.

Le repérage des icebergs et autres dangers a été facilité par l’apparition et la généralisation de nouvelles technologies. S’il est difficile d’affirmer que le choc du naufrage du Titanic a été à l’origine de l’ensemble des évolutions technologiques, son souvenir entretenu —et ravivé par le drame du Costa Concordia— reste une pierre angulaire, voire normative, des évolutions du XXe siècle: comment s’assurer qu’un incident d’une telle ampleur ne se reproduise plus avec, à la clé, une succession d’acronymes à retenir pour les ingénieurs navals.

Développé dans les années 1960 par l’armée américaine, Transit est le premier système de navigation par satellite pour les navires. Le protocole additionnel Solas (Safety of Life at Sea) de 1978, entré en vigueur en 1981, rend l’utilisation de radars obligatoires pour les navires d’une certaine taille.

Un système d’identification automatique (AIS) assure une reconnaissance géographique mutuelle entre les navires et également par les gardes-côtes afin d’éviter des collisions. Des informations acheminées grâce à un système de visualisation des cartes électroniques ou d’information (Ecdis), norme mise en vigueur par l’Organisation maritime internationale et qui sera prochainement obligatoire.

Un rapport réalisé par Allianz à l’occasion du centenaire du Titanic rend visuellement compte des changements d’apparence de la passerelle d’un navire (où les manœuvres sont décidées et dirigées).

«Come at once, we have struck a berg»: Titanic et la radio

«Come at once, we have a struck a berg» ou «SOS SOS CQD CQD TITANIC WE ARE SINKING FAST PASSENGERS ARE BEING PUT INTO BOATS TITANIC» ont été deux des messages écrits en code morse adressés par les employés Jack Phillips et Harold Bride de la Marconi aux navires se situant à proximité du Titanic, dont l’indicateur radio était MGY.

Cette compagnie occupait alors une situation de quasi-monopole dans le secteur de la télégraphie sans fil. A bord du Titanic, la plupart des marconigrammes envoyés étaient ceux des passagers désirant communiquer avec l’extérieur le temps du trajet.

Quand le Titanic heurte l’iceberg, l’opérateur radio du navire le plus proche, le Californian, n’a pas répondu. Dix minutes supposées avant le heurt, il avait fini sa journée commencée à 7 heures. Alerté, le Carpathia arrive à 4 heures du matin, soit plus de quatre heures après.

Le signal de détresse SOS avait été créé en 1906 lors de la convention radiotélégraphique internationale de Berlin; il avait officiellement remplacé le CQD de la compagnie Marconi (le second message ci-dessus utilise les deux signaux).

En 1912, le Titanic bénéficiait d’un système sophistiqué pour l’époque, mais le manque de clarté des messages sur la position du bateau et l’absence d’une fréquence exclusivement dédiée aux situations d’urgence ont amoindri l’efficience du dispositif (le site IEEE Spectrum a réalisé une chronologie interactive des principales évolutions de la radio à bord des navires depuis le Titanic).

Quelques mois après le naufrage, la Convention radiotélégraphique internationale de Londres réaffirme le SOS comme le signal de détresse que les navires doivent utiliser, en plus d’assurer une permanence continue dans les stations radio.

En 1976, à l’initiative de l’Organisation maritime internationale, le réseau de communications par satellites Inmarsat, depuis privatisé à la fin des années 1990, permet la centralisation des communications des navires, incluant les signaux de détresse.

Devenu opérationnel en 1999, le système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) cherche à automatiser le lancement des signaux de détresse pour les navires à passagers et d’une jauge brute égale ou supérieure à 300 tonneaux qui effectuent des voyages internationaux. Un bouton spécifique du poste de commandement permet de donner l’alerte et a la priorité sur les autres communications satellitaires.

Par ailleurs, dès 1993, ces navires sont tenus de disposer à bord d’un récepteur NAVTEX qui est un système d’informations sur la sécurité maritime (prévisions météorologiques ou actualisation des cartes marines) et d’une radiobalise de localisation des sinistres (RLS) donnant l’emplacement précis du navire.

Pour autant, le perfectionnement des systèmes de télécommunications a montré ses failles lors du naufrage du Costa Concordia au large de l’île rocheuse de Giglio en janvier dernier. Vers 21h45, le paquebot heurte un rocher, ce qui inonde la salle des machines. Le navire avec plus de 4.200 personnes à son bord commence à s’incliner.

On reproche au commandant Francesco Schettino de ne pas avoir activé à temps le signal de détresse (comme le SMDSM l’exige) ou d’avoir retardé la venue des secours en plaidant une rupture totale de courant auprès de la  garde-côte italienne qui avait été prévenue par des passagers via leurs téléphones portables.

C’est notamment pour cela qu’un cabinet de consulting spécialisé en sécurité maritime participant à une commission sénatoriale américaine sur le sujet appelle à ce qu’il soit rendu possible pour les passagers d’alerter les secours s’ils considèrent que leurs vies sont en danger et que l’équipage ne fait pas le nécessaire.

Quelle stabilité après l’avarie?

Peu après 23h40, la masse de l’iceberg heurte à plusieurs reprises la proue du paquebot par tribord en-dessous de la ligne de flottaison, qui sépare la partie immergée de la partie émergée du navire. Malgré la présence d’un double fond, de cloisons étanches et d’un compartimentage du navire en 16 parties, cinq caissons du paquebot sont envahis par l’eau. Une eau qui ne tarde pas à atteindre les autres compartiments à cause de la pression des grands fonds. Par ailleurs, les 15 cloisons transversales (qui séparaient les 16 compartiments) n’atteignaient que les ponts D et E, soit quelques mètres au-dessus de la ligne de flottaison pour permettre un confort des passagers au niveau de la promenade supérieure (pont A).

Comment le Titanic a-t-il sombré? Le parti pris du film de James Cameron est de montrer un navire fendu en 2 avant de sombrer dans l’océan au large de Terre-Neuve. Fendu mais pas clairement brisé en deux parties distinctes. Un moyen de s’extraire du débat opposant des survivants du Titanic à ce sujet. Un des rescapés, Archibald Gracie, raconte dans son livre-témoignage, The Truth about the Titanic que «bien que l’on aurait pu penser que cette superstructure (composée du “Boat deck”, des ponts A et B superposés au pont C, NDLR) serait celle qui se briserait, cela n’a certainement pas été le cas».

Le naufrage du Titanic et les collisions régulières entre des navires de commerce ont été le point de départ d’une harmonisation des règlementations en matière d’architecture navale: la présence d’une cloison d’abordage ou le compartimentage des navires additionné à un pont de franc bord assurant l’étanchéité à l’eau des parties du navire au-delà de la ligne de flottaison. «Les incidents ont amené à une redéfinition de la réglementation en matière de stabilité du navire après avarie», analyse Jean-Marc Laurens, responsable du master spécialisé Ingénierie marine/Architecture navale et offshore à l’ENSTA.

Les architectes des compagnies navales ont réévalué la conception technique des navires, aujourd’hui via le recours à la modélisation informatique qui permet un calcul plus précis des conditions de stabilité du navire. Les études postérieures au naufrage ont montré l’absence de séparations suffisamment étanches entre les compartiments; l’eau avait rapidement pénétré d’autant plus que les cloisons n’étaient pas toutes fermées.

Ainsi, la convention Solas ratifiée en 1914, grand acquis juridique de l’après-Titanic en matière de sécurité maritime, est régulièrement actualisée; la plupart du temps après des accidents maritimes.

«Avant un amendement de la convention Solas en 2009, la réglementation n’imposait une survie pour le bateau que pour 2 compartiments consécutifs envahis par l’eau, rappelle Jean-Marc Laurens. Si l’eau envahit cinq compartiments adjacents, cela devient techniquement impossible.» Depuis 2009, consacrant une approche probabiliste de l’architecture navale, les risques d’envahissements sont calculés différemment.

Comment évacuer les passagers?

Le Titanic ne disposait que de 20 embarcations de secours (la majorité en bois et d’autres pliables) pouvant embarquer près de 53% du nombre total de passagers. Un nombre insuffisant, pourtant conforme à la réglementation britannique de l’époque qui exigeait des navires pesant plus de 10.000 tonnes de disposer d’embarcations pouvant sauver au minimum 50% des passagers et de l’équipage.

La convention Solas contient principalement des mesures de sécurité post-avarie: un nombre excédentaire d’embarcations (rigides ou gonflables) pour les passagers et l’équipage (125% de la capacité maximale de personnes à bord) des deux côtés du navire, le port de gilets de sauvetage et la communication des consignes de sécurité.

Accumulation de consignes de sécurité en vain? Pour certains, elles ne prennent pas suffisamment en considération la gestion des flux humains en cas d’incident. «La réglementation laisse penser que des passagers peu entraînés et paniqués pourraient être capables de monter à bord des canots sans l’aide d’un équipage formé –y compris pour les mettre à l’eau», affirmait le directeur d’une compagnie privée de sécurité maritime, interrogé par Reuters au lendemain de la catastrophe du Costa Concordia.

Il existe une similarité troublante entre le Costa Concordia et le Titanic. En moins de 3 heures, les bateaux étaient couchés. «Le Costa Concordia était couché sur le fond puisqu’il s’agissait d’un petit fond à la différence du Titanic qui a coulé en plein océan», rappelle Jean-Marc Laurens. Pour l’instant, la piste privilégiée est celle de l’erreur humaine bien que soit également souligné le manque d’information et de formation des passagers aux procédures d’évacuation.

Procédures d’autant plus complexes que les paquebots rivalisent de gigantisme. D’après le site Mer et Marine, plus de 150 navires exploités par les compagnies de croisières disposent d’une capacité supérieure à 2.000 passagers. Le Costa Concordia pouvait en accueillir jusqu’à 3.700.

La capacité physique croissante des navires a été le corollaire de leur moindre coût. Revers de la démocratisation? «Les bateaux sont de plus en plus gros, pour y mettre toujours plus de passagers ou de marchandises, et gagner plus d’argent. Sans compter les compagnies qui peuvent nous mettre la pression: “Rapprochez-vous des côtes pour que les clients puissent prendre de belles photos. Un bon cliché, c’est un joli souvenir et un plus commercial”», témoignait un jeune capitaine dans le Figaro.

Si un accident se produit, comment réagir? La question du déclenchement du signal d’abandon du navire reste un enjeu majeur. Quand le signal est donné, les membres de l’équipage, qui sont tous supposés avoir obtenu le certificat Basic Safety Training (BST) rendu obligatoire par la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, doivent pouvoir assister les passagers qui sont regroupés dans plusieurs endroits indiqués au préalable. Même si certains paquebots sont la version marine de la Tour de Babel.

Les passagers ne sont ainsi pas exemptés de formation à l’évacuation du navire: la loi exige un exercice d’évacuation dans les 24 heures suivant l’embarquement et le pourvoi d’informations sur les procédures (derrière les portes de cabine, par exemple).

«On aura beau toujours prendre de multiples précautions en légiférant sur le nombre de canots de sauvetage, de gilets de secours, la préparation du personnel, en vérifiant la sécurité du bateau et le système de navigation, il y a aura toujours un critère à prendre en considération qui est celui de la panique des passagers», résume Rosine Lagier.

Judith Chetrit 

Judith Chetrit
Judith Chetrit (17 articles)
Journaliste
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