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Le diesel, le porte-monnaie ou la santé

Paris vue du parc de Saint-Cloud, lors d'un pic de pollution en septembre 2003. Philippe Wojazer / Reuters

Paris vue du parc de Saint-Cloud, lors d'un pic de pollution en septembre 2003. Philippe Wojazer / Reuters

Le différentiel de prix avec l’essence va favoriser le gazole alors que les carburants sont de plus en plus chers. Mais en milieu urbain, le développement du diesel aggrave la pollution, à cause notamment des émissions de particules.

Le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC), l'agence pour le cancer de l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS), a classé les gaz d'échappement des moteurs diesel parmi les produits cancérogènes certains pour les humains [PDF, document du 12 juin 2012]. «Les preuves scientifiques sont irréfutables et les conclusions du groupe de travail ont été unanimes: les émanations des moteurs diesel causent des cancers du poumon», a déclaré le Dr Christopher Portier qui préside le centre, confirmant des conclusions déjà avancées en 1988. Une enquête avait été menée par Slate en avril dernier sur les méfaits du diesel en ville, que nous publions à nouveau.

Jusqu’où le diesel va-t-il progresser? Avec des carburants dont les prix ne cessent d’augmenter, le moins cher d’entre eux devient de plus en plus attractif. Or, même si l’écart entre le gazole et le sans plomb s’est réduit, le premier à 1,43 euro le litre en avril a toutes les chances de creuser l’écart avec le SP95 à 1,66 euro.

On en connaît la raison: les taxes qui, pour des raisons historiques remontant aux «trente glorieuses», sont moins élevées pour le gazole (0,675 euro par litre aujourd’hui contre 0,885 euro pour le SP95). Si on ajoute à cela des consommations des moteurs à essence globalement plus élevées de 20%, les moteurs diesel qui équipent aujourd’hui sept voitures neuves sur dix ont toutes les chances d’augmenter encore leur part de marché.  

Accros au gazole

Des choix stratégiques sont à l’origine de cette suprématie du gazole. A force d’insister sur le manque de performances des batteries électriques, à force de tourner le dos au concept de voiture hybride jugé techniquement incohérent, les constructeurs français se focalisèrent sur le moteur diesel présenté comme la meilleure réponse à la pollution automobile. Une option confortée par la politique fiscale des pouvoirs publics sur les carburants.

La stratégie du diesel roi

Bien sûr, les petites voitures urbaines ont surfé sur la vague: comme les autres, elles roulent maintenant au diesel. Mais chaque type de motorisation a un terrain de jeu de prédilection. Et, contrairement à une idée reçue, la ville n’est pas celui du diesel.

Ce type de moteur émet notamment des fines particules issues de la combustion du gazole. Et si des filtres ont été mis au point, ils présentent l’inconvénient d’arrêter les plus grosses et de laisser passer les plus fines… qui sont aussi les plus dangereuses pour l’organisme humain. Notamment pour les enfants qui, par leur taille, sont les plus exposés aux émissions des pots d’échappement.

En outre, ces filtres sont chers. Pour ne pas pénaliser les petites citadines ou les camionnettes très sensibles aux prix et à la concurrence, tous les véhicules n’en sont pas tous équipés, surtout les plus anciens du parc automobile.

La substitution du gazole à l’essence peut apparaître comme un moindre mal pour la pollution grâce à une moindre consommation des moteurs diesel. Mais en milieu urbain, c’est une hérésie. Surtout lorsque ces moteurs émettent de fortes fumées à cause de pompes d’injection mal réglées.

La dieselisation du parc automobile est donc lourde de conséquences pour la santé. Lorsqu’une situation anticyclonique empêche la pollution de se disperser rapidement, on prend encore mieux la mesure de la dégradation de la qualité de l’air.

Ainsi, pour l’Ile-de-France, Airparif note que les niveaux de pollution sont largement supérieurs aux valeurs limites à proximité du trafic. Et chaque année, entre 2 et 3 millions de Franciliens seraient potentiellement concernés par un risque de dépassement de ces valeurs limites.

Paris n’est pas, sur le sujet, un cas particulier. La Commission européenne a déjà évalué, grâce à son programme Cafe (clean air for Europe), que les émissions de particules étaient à l’origine de 386.000 décès prématurés par an dans l’Union européenne. Pour la France, le nombre de ces décès prématurés dus aux particules serait de 30.000.

Les enquêtes sont concordantes, à commencer par l’étude Aphekom destinée aux professionnels de santé et menée dans 12 pays européens: on y apprend le trafic routier pourrait être responsable d'environ 15% des asthmes d’enfants habitant à proximité, et que la diminution des particules fines permettrait a contrario d’augmenter l’espérance de vie.

Toutefois, la solution ne passe pas par un retour au moteur à essence. Outre les transports publics, la solution, en milieu urbain, est plutôt du côté des motorisations électriques. On aurait pu s’y prendre plus tôt.

Retard à l’allumage dans l’électrique

Certes, dans la cadre du Programme national de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (Predit), des recherches financées par l’Etat ont été menées. Pour toucher une part de l’enveloppe de 400 millions d’euros dégagée dans le cadre du Prédit 3 entre 2002 et 2007, les groupes PSA et Renault firent mine de s’y intéresser. Leurs recherches débouchèrent sur des véhicules qui ne dépassèrent jamais le stade du prototype ou de la très petite série.

Ces constructeurs furent aussi sur les rangs au lancement du Prédit 4 doté de la même enveloppe pour la période 2008-2012. Trop tard. Aujourd’hui, ils sont dépassés dans ce registre par leurs concurrents japonais et même coréens. Au point que Renault doit utiliser l’expertise de son partenaire Nissan. Quant au groupe PSA, il se tourne vers Mitsubishi pour lui fournir la technologie électrique (alors qu’il développe l’hybride lui-même).

Des normes d’émissions plus sévères qui favorisent l’hybride

Malgré un lobby automobile qui freine des quatre fers à Bruxelles, de gros progrès ont été obtenus pour réduire la pollution automobile suite aux nouvelles normes d’émission imposées en Europe, abaissant de cinq à six fois en vingt ans les plafonds autorisés.

D’autres progrès sont encore possibles sur le moteur thermique, souligne le rapport  de la mission «véhicule 2030» du Conseil d’analyse stratégique (CAS). Notamment, on peut encore diminuer de moitié la pollution non seulement en améliorant le rendement des moteurs, mais aussi en adoptant des dispositifs comme les systèmes «stop and start» (qui coupent le moteur à l’arrêt) qui peuvent engendrer une réduction de 20% de la consommation en milieu urbain.

Rien n’empêche dans ces conditions de l’associer à un autre moteur, électrique et rechargeable, dans un véhicule qui «cumule les avantages du thermique et de l’électricité sans en supporter les inconvénients les plus pénalisants», souligne le rapport.

C’est alors une voiture hybride, à laquelle les constructeurs français ont beaucoup tardé à croire, et qui est maintenant présentée comme une étape incontournable —même sur les camions— dans la chasse aux émissions de carbone. Une alternative nécessaire au diesel en ville… mais encore très chère. Reste à savoir à combien on évalue le prix de la santé.

Gilles Bridier

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