Monde

Si le navire coule, est-ce vraiment «les femmes et les enfants d'abord»?

Brian Palmer, mis à jour le 16.11.2016 à 19 h 48

Les femmes et les enfants ont-ils la priorité? Le commandant doit-il quitter le navire en dernier? Un guide de l’étiquette de l'abandon de navire.

Le Costa Concordia photographié le 18 janvier 2012. REUTERS/ Max Rossi

Le Costa Concordia photographié le 18 janvier 2012. REUTERS/ Max Rossi

Le capitaine et deux membres d'équipage du ferry qui a sombré au large de la Corée du Sud ont été arrêtés samedi 19 avril 2014. Les plongeurs, enfin entrés dans le bâtiment, ont remonté trois corps, samedi. Environ 260 personnes sont toujours portées disparues.

Le capitaile doit répondre des accusations de négligence et de carence dans la sécurité des passagers, en violation du code maritime. L'homme de 69 ans a tenté d'expliquer les motifs de sa décision, fatale, d'avoir retardé l'évacuation du bateau après un choc.

Nous republions un article sur les obligations du commandant d'un navire et de l'équipage en cas de naufrage.

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Vendredi 13 janvier 2012, le navire de croisière de 4.300 passagers Costa Concordia s’est échoué face aux côtes italiennes. Au moins 11 personnes ont trouvé la mort, et plus encore sont portées disparues. Certains croisiéristes ont raconté que l’évacuation s’est déroulée dans le chaos, sans respecter la règle traditionnelle des femmes et des enfants d’abord.

Par ailleurs, le commandant aurait abandonné son navire et, lorsque les gardes-côtes italiens lui auraient ordonné de remonter à bord pour aider à son évacuation, il aurait refusé. Y a-t-il des lois régissant la manière dont on abandonne un navire?

Oui, mais elles ne font mention ni des femmes ni des enfants. L’Organisation maritime internationale a publié un règlement très détaillé précisant l’emplacement et la taille des chaloupes de sauvetage que doit posséder tout navire de croisière, ainsi que la rapidité avec laquelle une compagnie doit être capable de procéder à l’évacuation.

Si l’alarme retentit, les passagers sont censés se diriger vers la zone d’embarquement et monter à bord de la chaloupe de sauvetage qui leur a été attribuée selon leur numéro de cabine. Certaines évacuations sont bien moins organisées, et l’équipage remplit alors les chaloupes avec les passagers prêts à être évacués.

Dans ces situations d’urgence, les hommes laissent parfois passer les femmes d’abord, mais cela n’a rien à voir avec la loi maritime, et c’est une tradition qui est loin d’être universelle.

De la même façon, le commandant n’a aucune obligation de sombrer avec son navire, et il ou elle n’a pas être le dernier à monter dans une chaloupe. (Souvent, comme dans le cas du Costa Concordia, des personnes manquent à l’appel. Exiger que le commandant quitte le navire en dernier équivaudrait alors à le condamner à mort.)

Néanmoins, il est possible que le commandant Francesco Schettino ait failli à son devoir envers ses passagers. La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer exige en effet que le commandant assure la sécurité des passagers au mieux de ses compétences professionnelles, or la plupart des experts maritimes s’accorderaient pour dire que sa présence sur le navire est indispensable pour s’acquitter d’une telle obligation.

Dans son essai Women and Children First: 19th-Century Sea Narratives and American Identity («Les femmes et les enfants d’abord: récits maritimes du XIXe siècle et identité américaine»), l’universitaire Robin Miskolcze retrace les origines de ces priorités d’évacuation. Jusqu’à la seconde moitié du XVIIIe siècle, l’idée  prédominante en Angleterre et en Amérique était que Dieu décidait seul des survivants à un naufrage.

Ainsi, personne ne critiquait les hommes qui piétinaient celles et ceux qui faisaient obstacle à leur survie. Mais ensuite, les philosophes des Lumières ayant mis en avant l’importance de la responsabilité humaine, et les femmes étant désormais vues comme les protectrices sacrées de la famille, les journaux se sont mis à condamner les hommes qui survivaient à des naufrages où des femmes avaient péri.

En Grande-Bretagne et en Amérique, trois catastrophes maritimes ont entériné le principe des femmes et des enfants d’abord. Quand le HMS Birkenhead, un navire de la marine royale anglaise, coule, en 1852, on raconte que les soldats se mettent au garde-à-vous tandis que les femmes et les enfants embarquent sur les chaloupes de sauvetage. La quasi totalité des hommes périssent dans ce que les écrivains contemporains appellent «un geste de virilité exacerbée».

Deux années plus tard, alors que le SS Artic sombre près de Terre-Neuve, une panique totale s’empare des passagers de ce navire américain. Les survivants, tous masculins, sont traités de lâches par la presse pour n’avoir sauvé ni femmes ni enfants. Le blason américain est redoré en 1857, quand l’équipage et les passagers masculins du SS Central America font embarquer au péril de leur vie les femmes et les enfants sur les chaloupes de sauvetage.

Les journaux encensent ces chercheurs d’or qui ont sacrifié leur toute nouvelle fortune et leur vie dans un ultime acte chevaleresque. L’image du commandant William Lewis Herndon fumant calmement son cigare alors qu’il sombre avec son navire est devenu le symbole de la bravoure américaine en mer.

Explication bonus:

Que va-t-il arriver à l’épave du Costa Concordia? Elle va être éloignée très lentement des récifs. Une entreprise spécialisée devra redresser le navire, le colmater et le renflouer avant d’essayer de le remorquer. La tâche n’est jamais facile, mais cette fois, elle sera particulièrement délicate. Il faudra placer une cloison contre le navire pour le stabiliser pendant que des treuils le redresseront.

Or, il sera difficile de trouver un endroit où positionner la cloison à cause des récifs. Des ballons seront peut-être glissés sous la coque puis gonflés pour commencer à déplacer le bateau, mais à eux seuls, ils ne suffiront pas à le redresser. Les opérations de renflouement risquent de prendre des mois, voire plus d’un an. Si elles s’avèrent trop délicates, les propriétaires pourraient décider de découper le navire en morceaux, qu’ils évacueraient ensuite sur des barges avant de les revendre à des ferrailleurs.

Vous vous posez une question sur l'actualité? Envoyez un mail à explication @ slate.fr

L’Explication remercie Lee Adamson, de l’Organisation maritime internationale, Mike Lacey de l’International Salvage Union et and Robin Miskolcze de l’université de Loyola Marymount.

Brian Palmer

Traduit par Florence Curet

Brian Palmer
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