Economie

Seafrance: l'univers impitoyable du détroit du Pas-de-Calais

Claire Garnier, mis à jour le 13.01.2012 à 5 h 25

Un syndicat aux méthodes dénoncées, des repreneurs dont on voit mal l'intérêt, des concurrents qui investissent énormément... Le plus court chemin maritime entre la France et l’Angleterre n’est pas un terrain de jeu pour apprentis armateurs.

Un ferry de SeaFrance, en janvier 2012. REUTERS/Pascal Rossignol

Un ferry de SeaFrance, en janvier 2012. REUTERS/Pascal Rossignol

Dans le feuilleton SeaFrance, la CFDT locale tient sûrement le rôle principal. Quand, le 9 janvier, le tribunal de commerce a annoncé la liquidation de l’entreprise avec cessation immédiate d’activité, tous les micros et caméras se sont tournés vers eux, leur offrant sur un plateau la possibilité de se poser en victimes, eux les «vrais défenseurs des emplois de SeaFrance».

Pourtant, ceux qui ont refusé de rencontrer un repreneur potentiel (l’alliance Louis-Dreyfus Armateurs/DFDS), avaient été visés en 2009 par un rapport de la Cour des Comptes sur leurs «avantages exorbitants»; le même rapport avait aussi dénoncé leur «mainmise sur l’embauche et l’avancement des personnels». Les délégués du syndicat CFDT de SeaFrance, dont la presse a depuis souligné les «dérives», ont aussi été entendus dans le cadre d’enquêtes judiciaires pour «vol en bande organisée»; ils sont encore visés par une plainte émanant des autres syndicats concernant les comptes du comité d’entreprise.

A la tête d’un projet de reprise (par le biais d’une scop) jugé non crédible par le tribunal de commerce car non financé et ne prenant pas la mesure de l’âpre concurrence sur le détroit, ils ont proféré des menaces diffamatoires à l’encontre du quotidien local Nord Littoral et de dirigeants de la CFDT qui ne pensent pas comme eux. Aujourd’hui, ils sont menacés d’exclusion par le patron du syndicat, François Chérèque, qui a avoué avoir «honte» de ses ouailles.

Vous imaginez Eurotunnel se faire concurrence?

Pour couronner le tout, après une semaine de révélations sur leurs méthodes, les CFDT de SeaFrance ont été regonflés par un soutien pour le moins inattendu, celui de Jacques Gounon, PDG d’Eurotunnel. Confus sur ses intentions, l’ex-concurrent frontal de SeaFrance s’est déclaré prêt à soutenir la scop. Et à racheter les ferries de la compagnie!

Ce n’est pas le 1er avril, mais l’idée a tout de même amusé les dirigeants de la SNCF.

«On a bien compris que la manœuvre d’Eurotunnel est de verrouiller la concurrence en coupant l’herbe sous le pied à des armateurs qui seraient tentés de racheter les bateaux à bon prix pour faire du Calais/Douvres.»

On imagine mal en effet Eurotunnel se lancer dans le trafic maritime entre Calais et Douvres et se faire concurrence.

Il fallait sans doute bien cela pour égayer la journée de la SNCF, dont le conseil d’administration a dû se réunir en urgence ce même lundi pour approuver le «fait du prince», autrement dit la prime «Sarkozy» pour les 880 licenciés de SeaFrance (150 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2010 et 33 millions d’euros de pertes). La main tendue démoniaque du président de la République risque de ne pas dépasser son effet d’annonce escompté: aucun salarié n’a à ce jour déclaré qu’il était prêt à investir sa prime supra-légale (60.000 euros en moyenne) dans la scop.

L'épopée de «l'armement naval SNCF»

Si Eurotunnel n’a pas la fibre maritime, que dire de la SNCF, actionnaire à 100% de SeaFrance et actionnaire d’Eurostar dont les trains empruntent le tunnel sous la Manche? Est-ce bien le métier d’une compagnie ferroviaire de faire naviguer des bateaux? Cette question revient en boucle depuis dix ans.

Avec la liquidation de SeaFrance, c’est une étonnante épopée qui prend fin, celle de «l’armement naval SNCF» dont SeaFrance était l’héritière. Cette aventure maritimo-ferroviaire avait commencé dans les années 1880 à Dieppe pour les besoins d’approvisionnement en charbon.

A l’époque, pas de passagers ni de semi-remorques, mais du charbon du pays de Galles destiné aux locomotives d’une compagnie ferroviaire du nord de la France.

Contrairement à ce que l’on entend souvent, la SNCF ne s’est pas lancée, ex-nihilo, dans une aventure farfelue en faisant naviguer des bateaux. Elle a repris une activité auparavant assurée par des prestataires, avec l’objectif d’avoir une correspondance ferroviaire en Grande-Bretagne. Cela avait un sens économique, tant pour le transport de passagers (britanniques à 80% de tout temps) que pour le transport de marchandises, la SNCF transportant ses propres wagons sur le ferry Nord Pas Calais jusqu’en 1995.

L’aventure maritime de la SNCF s’est poursuivie jusqu’à ce jour entre Calais et Douvres, la compagnie résistant à des lames de fond successives. Celle qui s’appelait encore SNAT (société nouvelle d’armement transmanche, filiale de la SNCF) a tenu bon après la mise en service du tunnel sous la Manche (1994) qui devait tuer l’activité de ferries en Manche et en particulier dans le détroit du Pas de Calais.

Quand la compagnie a sorti ses Berlioz (2001) et Rodin (2005), c'étaient les plus gros ferries jamais vus sur le détroit. Ils coûtaient déjà très cher: 100 millions d'euros pour le Rodin; un peu plus pour le Berlioz. Pour ces deux navires, la SNCF s'était portée caution.

La filiale de la SNCF avait tenu bon en 1996 après son divorce avec l’anglo-suédois Stena dans le pool commercial Sealink; elle avait alors repris ses billes et créé SeaFrance; trois ans plus tard, la compagnie a dû, comme les autres, encaisser la fin du duty-free voulue par Bruxelles. Ces ventes hors taxes représentaient alors près de 40% de son chiffre d’affaires.

Les recrutements qui passent par le local syndical

Mais en 2009, SeaFrance est confrontée à un redoutable effet de ciseaux: la crise fait chuter le marché du fret (65% de ses recettes) pendant que ses dépenses grimpent en flèche. Certes, l’acquisition du ferry Molière sur ses fonds propres mi-2008, juste avant la crise, a asséché sa trésorerie. Mais l’entreprise est surtout plombée par une masse salariale qui a gonflé au fil de l’eau (400 embauches entre 2001 et fin 2009) alors que l’activité du fret n’était pas florissante. Comment est-ce possible?

Au décès brutal du patron de SeaFrance Didier Bonnet, Louis Gallois, alors PDG de la SNCF, recrute Eudes Riblier (janvier 2001) avec la mission de «faire tourner» l’entreprise minée par les grèves de la CGT. Ce recrutement n’a cessé d’alimenter les conversations car Eudes Riblier n’est pas du sérail et n’a pas le cursus classique (Polytechnique, Centrale, etc) des dirigeants de l’armement naval SNCF et de SeaFrance.

Son fait d’armes était la réussite de la fermeture du chantier naval du Havre, les ACH.

Arrivé aux commandes de SeaFrance, Eudes Riblier va, pour gagner la paix sociale, s’appuyer sur la CFDT, majoritaire dans l’équipage. Le syndicat prend assez vite les rênes des ressources humaines, fait passer les recrutements par le local syndical et fait grossir son nombre d’adhérents pour emporter la fédération nationale.

Comme l’explique Eric Vercoutre, le secrétaire CFDT du CE: «Le patron acceptait les embauches que nous estimions prioritaires», moyennant quoi «entre 2001 et 2007, il n’y a pas eu un mouvement de grève».

Problème: les recrutements ne correspondent pas à un surcroît d’activité et ne se fondent pas sur la compétence des intéressés, ce qui a fait dire à la Cour de comptes:

«Il ne semble pas que SeaFrance ait une véritable politique en matière de recrutement (…). Le recrutement des personnels du service général se faisait par cooptation selon des critères peu transparents de recommandation familiale et surtout d’appartenance au syndicat majoritaire.»

Autre problème: le syndicat refuse l’autorité des commandants et des officiers d’une manière générale, ce qui génère des incidents quotidiens. Ainsi, régulièrement, le syndicat plaçait ses hommes sur la rampe d’embarquement pour empêcher le bateau de repartir alors que le commandant avait donné l’ordre d’appareiller. Les officiers sont à bout et réclament de meilleures conditions de travail.

En février-mars 2008, Eudes Riblier essuie une grève de 17 jours de la quasi-totalité de son état-major officiers. Un événement rarissime dans l’histoire de la marine marchande française. Il quitte la présidence en octobre 2008 et est remplacé par Pierre Fa, inspecteur général de la SNCF.

La SNCF, pas si ingrate

Ce dernier s’attelle aussitôt à dénoncer les accords CFDT/Direction. La «co-gestion» se transforme en guerre d’usure. Avec une CFDT qui s’estimait encore assez puissante récemment pour demander à la capitainerie du port de Calais de ne pas donner son feu vert quand un commandant de ferry avait donné l’ordre d’appareiller pour Douvres.

En 2010, Pierre Fa n’a pas d’autres solutions que de restructurer: suppression de 725 emplois —pour en conserver 880– et réorganisation avec quatre navires au lieu de contre six.

Mais cela ne suffit pas. La SNCF, loin d’être aussi ingrate que ne le répète la CFDT, colmate les brèches: avance de trésorerie de 70 millions d’euros en 2009, ligne de crédit de 50 millions d’euros en 2010 au titre de l’aide au sauvetage. Elle propose même en 2011 de recapitaliser SeaFrance à hauteur de 160 millions d’euros, à quoi s’ajoute 100 millions d’euros de prêt. 

Sans surprise, cette recapitalisation est refusée par les autorités de la concurrence de Bruxelles. D’autant que les concurrents Eurotunnel et P&O (Dubai Ports) sont dans les starting-blocks pour contester cette recapitalisation au nom d’une concurrence libre et non faussée.

Une chose est sûre: la guerre du détroit va se poursuivre. Mais ceux qui auraient des velléités de se lancer sur le sillon Calais/Douvres ont intérêt à avoir les reins solides: P&O (6 ferries sur Calais/Douvres contre 4 pour SeaFrance) s’apprête à mettre en service son Spirit of France (coût: 180 millions d’euros), le sistership du Spirit of Britain, en service depuis un an.

Pour fixer les idées, la capacité de ces mastodontes est le double de celle des Rodin et Berlioz, les deux plus gros ferries de SeaFrance. Le détroit du Pas de Calais, le plus court chemin maritime entre la France et l’Angleterre, n’est pas un terrain de jeu pour apprentis armateurs.

Claire Garnier

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