Monde

Le train à grande vitesse est mort aux Etats-Unis

Will Oremus, mis à jour le 04.06.2012 à 16 h 15

Doit-on le pleurer?

Un préposé d'une entreprise ferroviaire regardant sa montre, à Sparks, dans le Nevada- Joshua Lott/ Reuters

Un préposé d'une entreprise ferroviaire regardant sa montre, à Sparks, dans le Nevada- Joshua Lott/ Reuters

Si vous vivez à Los Angeles, Orlando, Cincinnati, Chicago, Milwaukee, Raleigh ou n’importe quelle autre grande ville américaine, vous avez sûrement déjà lu un article qui commençait comme ça:

«Imaginez monter dans un train à [insérez le nom de votre ville] et en redescendre à peine deux heures et demie plus tard à [insérez le nom d’une autre grande ville]. Ce rêve pourrait se réaliser dans [insérez un nombre irréaliste d’années], grâce aux programmes pour un réseau national de lignes à grande vitesse.»

Eh bien, vous pouvez arrêter de rêver. Le train à grande vitesse n’est pas près d’entrer en gare aux États-Unis. Ni demain ni jamais. Les questions qu’il faut désormais se poser sont

  • 1: qu’est-ce qui a causé la mort du projet?
  • 2: faut-il pleurer sa disparition?

«Ce programme n’avance que dans une seule direction: droit dans le mur.»

Il y a eu un bref élan d’enthousiasme pour le train à grande vitesse en janvier 2010, quand le président Obama a annoncé un coup de pouce de 8 milliards pour le lancement «du premier programme national de trains de passagers à grande vitesse». Mais depuis, ce programme n’avance que dans une seule direction: droit dans le mur. Tout d’abord, les conservateurs populistes de Floride et les progressistes fortunés de Californie ont commencé à remettre en question les projets de leur État respectif.

Puis, juste au moment où Joe Biden demandait 53 milliards de dollars sur 6 ans pour le programme ferroviaire, un groupe de gouverneurs républicains fraîchement élus a refusé de voter le budget des lignes du Wisconsin, de l’Ohio et de Floride. Enfin, en novembre, les Républicains du Congrès ont réduit à peau de chagrin le budget fédéral des LGV, les lignes à grande vitesse. (Pour comprendre pourquoi les conservateurs détestent le train, lisez l’article de mon collègue David Weigel.)

En rejetant catégoriquement les LGV, les Républicains manquent de vision à long terme, mais on peut dire que le programme souffre du même défaut. Au lieu de se concentrer sur les axes qui en ont le plus besoin, le gouvernement Obama a accordé 500 millions par-ci et 500 millions par-là, une stratégie plutôt destinée à récolter des voix qu’à régler les problèmes d’infrastructures.

S’étendant sur 10 axes de 150 à 1.000 kilomètres de long, le chemin de fer d’Obama aurait été, au mieux, un patchwork incohérent. L’axe le plus embouteillé du pays, qui relie Washington et Boston en suivant la côte Est, n’en fait même pas partie. Pire, une partie importante du budget a été allouée à des projets de lignes qui ne sont même pas à grande vitesse.

Des trains lents

En Europe, est dit à grande vitesse un train roulant à plus de 250 km/h sur des lignes spécialisées (ou 200 km/h sur des lignes standards adaptées). La ligne proposée par le Wisconsin devait relier Milwaukee à Madison à 180 km/h, avec des arrêts dans des bourgades comme Brookfield et Oconomowoc. Celle de l’Ohio était encore plus lente, avec des trains circulant à 125 km/h sur des lignes de fret améliorées. Compte tenu des arrêts, le train entre Cincinnati et Cleveland aurait été considérablement plus lent que la voiture.

Qui, dans ce cas, aurait choisi le train? L’ancien gouverneur de l’Ohio, le démocrate Ted Strickland, déplore la perte des emplois qui auraient été créés si son successeur républicain n’avait pas retoqué le projet. Mais à 400 millions de dollars la création d’emplois, même John Maynard Keynes y aurait regardé à deux fois. En Floride, la ligne à 2,4 milliards de dollars entre Tampa et Orlando était plus pertinente, mais c’est sans surprise que le gouverneur républicain Rick Scott l’a enterrée en février. Le train à grande vitesse était alors déjà la bête noire des tenants du conservatisme fiscal.

Malgré tout, en Californie, la ligne entre Los Angeles et San Francisco a encore une chance de voir le jour. Contrairement aux autres projets, il s’agirait là réellement d’un train à grande vitesse pouvant atteindre les 350 km/h. Il relierait deux métropoles de 7 millions d’habitants, qui sont un peu trop éloignées pour prendre la voiture (6 heures de route quand ça roule) mais pas assez pour justifier les tracas de l’avion. Sans compter que le tracé est déjà fait. La Californie développe ce projet depuis des décennies, mais il lui manquait les fonds pour le mettre à exécution.

«Un projet survendu»

La ligne aurait dû être la vitrine idéale pour le programme ferroviaire de Barack Obama. Il ne s’agissait pas là de creuser des trous dans le sol, mais bien de payer des ouvriers pour construire des infrastructures dont le pays avait de toute façon besoin. L’autoroute I5 est de plus en plus encombrée, tout comme l’espace aérien entre San Francisco et Los Angeles. Sans trains à grande vitesse, la Californie va devoir construire plus d’autoroutes, plus d’aéroports, voire les deux.

Pour un État qui vient récemment de voter une loi limitant l’émission de gaz à effet de serre, il serait plus logique, du point de vue environnemental, de passer au train électrique. Surtout qu’il est populaire. Les électeurs californiens ont approuvé l’émission d’une obligation de 10 milliards de dollars pour financer la ligne de chemin de fer avant même que Barack Obama annonce son programme de LGV. Alors, pourquoi le projet a-t-il déraillé?

Déjà, il a été survendu dès le début, avec des projections de 100 millions de passagers par an et des bénéfices colossaux (vous avez bien lu, des bénéfices pour un train), qui ont rendu sceptiques même les sympathisants du projet. Ses détracteurs, les conservateurs bien sûr, mais aussi des progressistes fortunés vivant le long du tracé (et suffisamment motivés par la perspective d’avoir des trains passant au fond de leur jardin), ont mis en évidence des failles dans le plan de financement.

Au lieu de tenir compte des critiques, les partisans bornés du projet ont préféré accuser ses opposants d’être des «brebis galeuses» et des nimby. Certes, certains défendaient avant tout leur cadre de vie, il n’empêche, leurs critiques étaient justifiées. Et quand ils ont fait jouer leurs relations pour que des législateurs, des universitaires et des journalistes comme moi creusent plus avant la question, la crédibilité du projet a été sérieusement entachée par le résultat de nos investigations.

L’opinion publique non favorable

Obligée de fournir des projections plus réalistes, l’administration des chemins de fer a dû admettre début novembre que le projet serait réalisé en deux fois plus de temps qu’annoncé, qu’il attirerait moins de passagers que prévu et qu’il coûterait deux fois plus cher. Cette honnêteté est la bienvenue, mais elle arrive trop tard. Un sondage récent montre que l’opinion s’est retournée contre le train à grande vitesse, avec près de deux tiers des personnes interrogées affirmant qu’elles ne voteraient plus pour.

Certains diront que le rail à grande vitesse californien n’est pas tout à fait mort. (C’est «un zombie», ironise un blogueur.) Les autorités de Californie, soutenues par le gouverneur démocrate Jerry Brown, ont concentré leurs efforts sur une seule branche, qui reliera la ville agricole de Fresno à Bakersfield, la poussiéreuse, dans une sorte de tactique désespérée de pied dans la porte.

Elles bénéficient toujours du soutien du gouvernement Obama. «Nous ne nous laisserons pas dissuadés par les critiques, a déclaré le ministre des transports Ray LaHood au début du mois. Nous ne sommes qu’au début de ce processus qui s’étalera sur plusieurs générations. Tout simplement parce que, vu la problématique actuelle des transports, la demande en train sera de plus en plus forte.» C’est vrai, mais il y a très peu de chance que la Californie (ou le pays) relève le défi.

Le gouvernement fédéral d’aujourd’hui n’arrive pas à résoudre les problèmes à long terme (si tant est qu’il en ait jamais résolu). La plupart des Républicains pensent que ce n’est pas au gouvernement de résoudre les problèmes. D’ailleurs, pour eux, un gouvernement fort est bien le seul problème que le marché libre ne peut résoudre. Quant aux démocrates, ils se trompent en faisant trop confiance au gouvernement pour résoudre tous les problèmes. L’échec de tous ces projets ferroviaires l’a bien montré.

Des trains déjà obsolètes face aux Chinois et aux Japonais

En fin de compte, les détracteurs du train à grande vitesse ont été moins acharnés que ses partisans. Barack Obama et les démocrates du Congrès ont joué leur carrière politique sur la réforme du système de santé, qui était vu comme un problème immédiat aux conséquences personnelles et viscérales. L’infrastructure vétuste du pays est également un dilemme majeur. Pourtant, pour la majorité des électeurs et des législateurs, il ne semble pas aussi urgent. Désormais, c’est le problème de nos enfants.

Il y a tout de même un aspect positif à l’échec spectaculaire des lignes à grande vitesse: ces trains étaient dépassés depuis des années. Même si les programmes du gouvernement Obama avaient été menés à terme, le réseau ferroviaire national aurait paru malingre et arriéré face à celui du Japon ou de la Chine. Ces pays construisent déjà des trains à sustentation magnétique. Suspendu à quelques centimètres d’un rail porteur, le Maglev fend l’air à plus de 500 km/h, avec une usure quasi nulle.

Pour l’instant, les voies des trains à sustentation magnétique sont extrêmement chères à construire. Mais le temps que les Etats-Unis envisagent sérieusement de développer leur infrastructure ferroviaire, ces coûts devraient avoir grandement baissés. Au train où vont les choses, ce n’est pas pour demain.

Will Oremus

Traduit par Florence Curet

Will Oremus
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