Economie

Fiat joue son avenir avec de l'argent public

Gilles Bridier, mis à jour le 11.05.2011 à 15 h 36

Fiat, qui porta longtemps le flambeau du capitalisme familial du temps de son emblématique patron Giovanni Agnelli, ne jure plus que par les fonds publics. Le constructeur italien compte bien réitérer avec Berlin pour Opel le type d'accord conclu avec Washington pour Chrysler. Aux Etats Unis, il a joué d'un contexte politique qui oblige le président Barak Obama a tenir ses promesses de campagne en faveur de l'industrie automobile. En Allemagne, il profite de la perspective des élections législatives qui poussent le gouvernement d'Angela Merkel à trouver des solutions pour sauver l'emploi..

Pour acquérir 20% de la société Chrysler qui reprendra les actifs du groupe officiellement déclaré en faillite depuis le 30 avril, le constructeur italien est entré dans un schéma qui prévoit une injection de 8 milliards de dollars de l'Etat américain, et de près de 2,5 milliards de dollars du Canada. Aux côtés du syndicat des ouvriers de l'automobile (UAW) qui devrait détenir 55% du capital, et des deux Etats qui disposeront respectivement de 8% et 2%, Fiat entrera dans le tour de table à hauteur de 20% grâce à des apports d'actifs industriels (avant une montée en puissance à 35%, voire 50% et plus après remboursement des prêts consentis par le Trésor américain).

Pour les filiales européennes de General Motors - Opel en Allemagne,  Vauxhall en Grande Bretagne et Saab en Suède - la négociation est moins avancée mais l'objectif est bien identique: offrir une solution de survie sans bourse délier. C'est à dire avec des aides de Berlin, notamment. Pour l'instant, l'italien place la barre assez haut, mais l'Allemagne espère bien faire participer d'autres pays au renflouement des filiales de GM. Le tour de table pourrait aussi être élargi à d'autres partenaires, à l'instar de l'équipementier canadien Magna.

Une double offensive à risque dans un contexte difficile

Mais Fiat a t-il les moyens de mener cette double offensive? Certes, depuis 2005, le groupe a repris des couleurs. Mais celui qui, par le passé, disputait à Volkswagen le titre de premier constructeur automobile européen, a rétrogradé au sixième rang, et il revient de loin. Par manque d'innovation technologique et à cause de gammes vieillissantes, le groupe italien a même cherché son salut dans le giron d'un autre constructeur, en l'occurrence... General Motors. Mais empêtré dans ses propres problèmes, l'ancienne gloire de l'automobile américaine fut incapable de faire face à ses engagements. L'accord conclu en 2000 fut rompu fin 2004, moyennent une indemnisation d'un milliard d'euros pour Fiat. Résultat de ce divorce, l'italien demeure seul dans un monde automobile que la crise pousse aux restructurations.

Certes, Fiat a su nouer des partenariats, comme avec PSA dans les utilitaires légers et avec Ford dans les plateformes de petites voitures. Mais ses projets de fusion globale (hormis dans le poids lourd et les matériels agricoles) n'ont jamais abouti. Pourtant, le credo de l'entreprise depuis les années 1980 n'a pas changé: seuls les six premiers constructeurs mondiaux auront la taille critique nécessaire pour survivre. Fiat, à cette époque, a rêvé d'un avenir américain avec Ford, sans succès. Des discussions ont aussi achoppé d'abord avec Peugeot, ensuite avec Renault. Seules des opérations de sauvetage transalpines (Alfa Romeo et Lancia) ont réussi.

Le défi de la méga-fusion est lourd à relever. Daimler a échoué dans sa tentative d'intégrer Chrysler, et son rapprochement avec Mitsubishi a tourné court. De son rachat de Rover, BMW n'a conservé que la Mini. Volvo repris par Ford et Saab par GM n'ont pas connu les succès espérés. Fiat par ailleurs, révèle d'autres points faibles. D'abord, il est très dépendant du marché italien. Ensuite, ses modèles à succès (Fiat 500, Panda et Grande Punto) sont des petites voitures qui génèrent peu de marges. Enfin, si la petite 500 est une réussite de design, elle n'est pas porteuse d'innovation technologique majeure. Fiat a sacrifié son effort de recherche pendant les années de vaches maigres ; si l'italien peut apporter des plateformes pour petites voitures (qui ne pourront toutefois donner naissance à de nouveaux modèles chez Chrysler ou Opel  avant plusieurs années), il ne semble pas en mesure d'offrir les sauts technologiques que le président américain a appelé de ses vœux.

Pour l'instant, l'urgence est ailleurs. Afin de rassurer les opinions publiques et de sauver des emplois, les Etats sont prêts à payer en s'associant à un partenaire industriel qui le voudra bien. Le groupe italien, qui anticipe une année 2009 difficile, prend position. Il veut grandir suffisamment vite pour être sûr ainsi de survivre. Une sorte de fuite en avant.

Gilles Bridier

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l’utilisation de cookies pour réaliser des statistiques de visites, vous proposer des publicités adaptées à vos centres d’intérêt et nous suivre sur les réseaux sociaux. > Paramétrer > J'accepte