Economie

L'automobile française se développe sans chercher

Gilles Bridier, mis à jour le 20.11.2011 à 10 h 19

Le dernier plan de réduction d’effectifs de PSA pose des questions sur l’avenir de l’automobile française. Cette dernière n'est plus capable d'innover et d'inventer. Elle ne cherche plus que des réductions de coûts.

Vincent Rambaud, le directeur général de Peugeot, inaugure le chantier d’une nouvelle usine à Sanand, dans l’ouest de l’Inde, le 3 novembre 2011. REUTERS/Amit Dave

Vincent Rambaud, le directeur général de Peugeot, inaugure le chantier d’une nouvelle usine à Sanand, dans l’ouest de l’Inde, le 3 novembre 2011. REUTERS/Amit Dave

On avait cru comprendre que l’implantation d’usines de production automobile à l’international, justifiée pour accompagner le déploiement des constructeurs sur de nouveaux marchés, ne concernerait pas les centres de recherche et bureaux d’études. Les capacités d’innovation et le cœur de la valeur ajoutée des marques resteraient en France, ce qui garantirait l’avenir du pays dans l’industrie automobile mondiale et pérenniserait les emplois hautement qualifiés. Mais le discours de la fin des années 1980 et 1990 a vécu.

Au début des années 2000, l’accent était mis sur la logique industrielle qui consiste à rapprocher les centres de recherche des usines de production. En cette mi-novembre, PSA a écrit la suite de l’histoire en présentant un plan de réduction des effectifs portant sur 7.000 postes, dont plus de 5.000 en France y compris chez les sous-traitants. Et au moment où les centres techniques des nouveaux sites industriels, en Chine et au Brésil, se développent, les effectifs affectés à la recherche et au développement en France vont être les plus touchés.

Une nouvelle étape va être franchie dans le processus de délocalisation. Alors que l’innovation est partout présentée comme le moteur de l’industrie et le gage de son succès, voici un message inquiétant: la désaffection de l’automobile, en France, est-elle devenue irréversible? 

Cap sur les «émergents», Chine en tête

A son arrivée aux commandes du groupe en 2009, Philippe Varin avait donné le cap: son objectif consistait à transformer PSA en «un groupe plus global et plus mondial», en renforçant sa présence sur les marchés porteurs et émergents. L’impulsion avait déjà été donnée, il fallait amplifier le mouvement pour atteindre l’objectif fixé par le nouveau patron: réaliser 50% des ventes du groupe hors d’Europe à l’horizon 2015, au lieu de 33% en 2009. La crise européenne a, en outre, accéléré le déplacement du centre de gravité du groupe.

Côté production, on a déjà pu remarquer que le développement à l’international ne profitait pas aux usines françaises. L’actionnaire appréciera, le salarié beaucoup moins. Par exemple, alors que PSA (Peugeot + Citroën) a produit 1,23 million de voitures particulières en 2008 en France, le total est tombé à 1,19 million en 2010, selon les statistiques du CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles). En revanche, les productions hors France sont passées de 1,61 à 2,02 millions d’unités sur la période.

Ce mouvement s’explique notamment par la croissance des marchés automobiles émergents, comme la Chine devenue le premier marché mondial devant les Etats-Unis et où les ventes doublent tous les deux ans. Une telle croissance déclenche des appétits: Philippe Varin y vise 8% de part de marché. Dans ces conditions, les deux usines de PSA à Wuhan, qui ensemble emploient près de deux fois plus de salariés que le site d’Aulnay en France, ont le vent en poupe dans le groupe. Alors que l’avenir du site d’Aulnay est clairement en question.

Du Toyota ou BMW sous le capot PSA

Côté recherche, PSA développe depuis longtemps une politique de coopération qui vise à réduire les coûts. Une stratégie financièrement gagnante, mais qui ne nourrit pas les plans de charge dans les bureaux d’études.

Dans les moteurs diesel, le groupe français s’est rapproché de Ford depuis 1998. Ils sont même devenus ensemble les premiers producteurs de moteurs diesel au monde avec leurs fameux HDI produits à 16 millions d’unités. PSA fabrique les 4 cylindres, et Ford les 6 cylindres et moteurs pour utilitaires.

Avec Toyota, la coopération remonte à 2005 et concerne les petites voitures urbaines, 107 et C1 pour le français, Aygo pour le japonais. Elles sont produites dans l’usine tchèque de Kolin. Mais alors que les versions diesel de ces petits véhicules ont le label PSA, les moteurs trois cylindres à essence sont conçus et produits par Toyota. Et c’est la même usine tchèque qui doit concevoir les remplaçantes de ces modèles.

Même chose avec BMW. Le constructeur bavarois fournit déjà au groupe français des moteurs essence, notamment équipés de turbo. Des moteurs BMW qu’on retrouve sous le capot de Peugeot et Citroën, ainsi que sur certaines Mini. Cette coopération va se poursuivre avec la prochaine génération de moteurs. L’association va plus loin puisque les deux constructeurs ont également décidé de travailler ensemble sur les futurs systèmes hybrides.

Dernier partenaire, le japonais Mitsubishi. C’est lui qui a mené les recherches sur la voiture électrique, PSA se contenant de reprendre sa i-Miev pour lancer la Ion qui était dévoilée au dernier Mondial de l’Automobile à Paris. D’ailleurs pour la recherche en matière de voiture électrique, Philippe Varin ne fait pas mystère du contenu de la coopération: PSA partage les coûts, la recherche proprement dite est menée par le partenaire japonais.

C’est aussi Mitsubishi qui fournit à Peugeot ses 4007 et à Citroën ses Crosser, véhicules 4x4 que le groupe français n’a pas développés. Et on attend pour l’année prochaine de nouvelles voitures tous chemins qui auront également été conçues dans les bureaux d’études du japonais.

Le précédent britannique

Sur un plan financier, ces coopérations permettent de réduire les investissements. En utilisant une plateforme de véhicule mise au point par un partenaire ou en évitant de construire une usine en mutualisant les capacités avec un autre constructeur, on économise à chaque fois de l’ordre du milliard d’euros. Mais pour l’avenir de l’automobile française, la désaffection risque bien d’être irréversible. Philippe Varin l’exprimait lui-même l’an dernier: «J’ai vu la Grande-Bretagne perdre son industrie. On ne peut reconquérir le terrain perdu», expliquait-il à l’Association des journalistes économiques et financiers, regrettant par ailleurs que la France manque de recherche et développement.

On ne saurait dire mieux: l’innovation est devenue le point faible de la France. «Alors que les dépenses de R&D ont triplé dans les pays de l’OCDE en 20 ans, elles n’ont progressé que de 50% en France», commente un expert. On est loin de la croissance en R&D des entreprises chinoises, avec plus de 25% de progression annuelle moyenne… Sur 35 pays étudiés, la France n’arriverait en fait qu’en 33e position concernant la hausse des budgets de R&D en entreprise. Des décisions comme celle que vient de prendre PSA ne sont pas de nature à inverser la tendance, au contraire.

Ce n’est pas un plan social? Tant mieux!

Certes, la direction de PSA affirme qu’aucun projet de recherche et développement ne sera «abandonné». Et pour le gouvernement (qui a injecté 9 milliards d’euros dans le secteur automobile pour l’aider à sortir de la crise), le ministre de l’Industrie Eric Besson estime qu’il n’y a «pas de plan social» chez PSA. Nicolas Sarkozy l'a également répété

Des éléments de langage qu’on a déjà entendus, alors que le constat est clair: entre 2000 et 2010, le nombre de salariés dans le secteur automobile a diminué de 16% (contre 13% pour l’ensemble de l’industrie). Quant à la balance commerciale automobile –traditionnellement positive–, elle est devenue pour la première fois négative en 2008 et n’est plus depuis sortie du rouge: sur les neuf premiers mois de 2011, le déficit atteint 4 milliards d’euros [PDF].

Gilles Bridier

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Journaliste
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