Economie

Livraisons et développement durable: le casse-tête du dernier kilomètre

Anne Denis, mis à jour le 31.03.2016 à 9 h 55

Les marchandises livrées en pleine nuit? Des colis transportés par le métro ou le tramway? Le renouveau du petit commerce dans des centres-villes déjà pollués et engorgés va contraindre les élus à révolutionner le dispositif des livraisons, qui représentent déjà plus de 20% de la circulation urbaine.

Tissue Delivery / kamshot via FlickrCC License by

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La population européenne s’urbanise de plus en plus. Selon les projections les plus récentes, 85% des habitants de l’Union européenne vivront en ville en 2050, contre 70% en 2000 et 50% en 1950. Avec de lourdes conséquences, on le sait, en termes de pollution et de congestion du trafic.

Comment livrer la marchandise en ville

Les élus ont tenté ces dernières décennies de lutter contre ces nuisances, notamment en encourageant fortement le développement des transports en commun de voyageurs. La règlementation européenne du transport de marchandises n’a de son côté cessé de se durcir depuis 10 ans, permettant de réduire de plus de 70% les émissions polluantes des poids lourds, et le processus se poursuit. Le fret ferroviaire ou le ferroutage sont déjà privilégiés par certains distributeurs et transporteurs jusqu’à l’entrée des villes.  

En ce qui concerne les livraisons en centre-ville en revanche —le fameux «dernier kilomètre» qui reste essentiellement routier et donc le plus polluant–, les initiatives sont plus timides, du moins en France. «La réflexion existe, les colloques sur le sujet n’ont pas manqué depuis 10 ans, mais sans grand résultat, notamment en matière de normes et de règlementation», déplore Marc Teyssier d’Orfeuil, délégué général du Club du Dernier Kilomètre de Livraison (1), un lobby créé en mai dernier pour inciter transporteurs et élus locaux à rendre «durables» les livraisons urbaines. Il évoque un manque de volonté politique —«les colis ne votent pas»—  mais aussi un blocage générationnel chez les décideurs.

Il dénonce aussi les réglementations différentes d’une ville à l’autre, voire des règlements «schizophrènes» au sein d’une même agglomération, citant le cas d’Aix-en-Provence, «qui interdit les véhicules de plus de 3,5 tonnes dans son centre-ville, et en exclut de ce fait les camions électriques de 5 tonnes,  pénalisés par le poids de leurs batteries!». Le député UMP Yannick Paternotte faisait récemment un constat similaire, en s’indignant que le projet de loi du Grand Paris avait oublié la question du fret.

Pourtant, le problème devient aigu: les citadins ont tendance à délaisser les plus grands hypermarchés des périphéries au profit des commerces de proximité, entraînant certes le renouveau des centres-villes, mais aussi —revers de la médaille— la hausse des flux de livraisons dans ces espaces déjà congestionnés.

De plus en plus de petits magasins

Le phénomène est accru par le boom du e-commerce. En Ile-de-France, plus d’un million de livraisons sont effectuées chaque jour auprès de 70.000 établissements.  

«Entre 2000 et 2007, le nombre de petits magasins d’enseigne type supérettes est passé de 200 à 350 dans Paris intramuros», note Serge Capitaine, directeur général adjoint du groupe Stef-TFE, qui se dit «convaincu qu’à l’horizon 2025, seuls les camions électriques ou hybrides auront le droit de rentrer dans Paris».

Le sujet est d’autant plus complexe que l’essor des transports en commun —tramways, création de voies réservées aux bus inaccessibles aux autre véhicules— complique encore la tâche des livreurs et allongent parfois leurs trajets.

Depuis peu cependant, à Lyon, Strasbourg, Marseille, en Ile-de-France, la réflexion progresse et les expérimentations se multiplient. Un certain nombre de distributeurs et de transporteurs sont déjà passés à l’action. Tel, justement, Stef-TFE, très en pointe sur ces questions dans le cadre de son «comité de pilotage développement durable» créé il y a trois ans.

Le groupe, spécialiste de la logistique du froid, a mis en place, en association avec l’Ademe, un calculateur de l’empreinte carbone de tous ses dispositifs informatiques, certifié par le bureau Veritas. «On a anticipé un projet de norme européenne prévu l’an prochain», selon Serge Capitaine, qui préside ce comité de pilotage.

Après avoir développé des solutions de transport plus écologiques,  en recourant au ferroutage, au transport fluvial, en utilisant des camions à deux étages pour massifier les flux, ou en testant des camions électriques ou hybrides pour certains de ses clients avec lesquels il partagent le surcoût, le groupe s’est attaqué depuis 6 mois au problème de la logistique urbaine.

Toutes les bonnes pratiques pour réduire l’empreinte carbone sont passées en revue: mutualiser les moyens de livraisons, opter pour les véhicules les mieux adaptés. Serge Capitaine croit ainsi davantage à court terme à la technologie hybride qu’au tout électrique tant pour des raisons techniques que de  coût (les batteries embarquées peuvent peser, selon les technologies, entre un cinquième et un tiers du poids total autorisé en charge).

Livraisons nocturnes

Dans les «hypercentrevilles» cependant, il s’agit autant de décongestionner la circulation que de limiter la pollution. La solution qui semble s’imposer passe par le basculement radical des livraisons pendant la nuit, y compris durant ce que les professionnels appellent la «grande nuit», entre minuit et 5 heures du matin, où la circulation est fluide, voire quasi inexistante. Ce qui soulève un certain nombre de problèmes.  

«Peu de commerces sont prêts à réceptionner leurs produits la nuit. Cela nécessite des locaux adaptés, un sas sécurisé, du personnel pour mettre les produits sur étagère», estime Didier Veronneau, coordinateur développement durable de STEF-TFE, qui n’en est pas moins convaincu que «les livraisons nocturnes seront la règle dans moins de 10 ans». Le principal obstacle, évidemment, c’est le bruit.

«Nous avons mis en place un référentiel de livraison de nuit dont l’objectif est de certifier tous les aspects de l’opération: les points de livraison; le matériel qui inclut le véhicule, le groupe frigorifique, le hayon de la camionnette; la manutention, la porte du magasin, la voirie, le comportement du personnel...»

La plupart des tests et des recherches actuelles concernent d’ailleurs les nuisances sonores. Les groupes frigorifiques à la norme «Piek» (moins de 60 décibels, l’équivalent d’un lave-linge) se développent. Le déchargement, opération ultra-bruyante, peut désormais être réalisé avec de nouveaux transpalettes plus silencieux.

Associées à leurs transporteurs, plusieurs enseignes, dont Monoprix et Carrefour, utilisent dans certains centres-villes des camions roulant au GNV (gaz naturel pour véhicules) moins polluants et moins bruyants. Casino s’est lancé l’an dernier dans les livraisons nocturnes dans l’agglomération lyonnaise avec des camions frigorifiques dits «piek-azote» plus silencieux et économes en CO2.  Non sans surcoût. «Ces distributeurs ont compris que les riverains sont aussi leurs clients», remarque un élu.

Certains rêvent aussi de faire circuler les tramways la nuit pour le fret, comme cela se fait par exemple à Zurich, ou même d’utiliser le métro. Un système plutôt silencieux et 100% vert qui ne rencontre cependant pour le moment que peu d’échos. En partie sans doute d’ailleurs parce que cela soulèverait des problèmes de législation concernant le travail de nuit des conducteurs.

Du triporteur au «drive» en passant par les coffres de taxis 

Pour limiter le nombre de km parcourus, la solution reste de rapprocher le plus possible les bases logistiques des centres-villes. Ce qui n’est pas simple puisque c’est là que le foncier est le plus cher. «Il faut utiliser l’existant. Geodis bénéficie d’un atout de poids puisqu’il peut utiliser les terrains de sa maison mère, la SNCF», souligne le délégué général du club du dernier km.

L’entreprise va d’ailleurs progressivement installer 8 bases en plein Paris entre 2012 et 2015, d’où elle pourrait approvisionner la capitale via des camionnettes ou de petits triporteurs à assistance électrique. C’est aussi sur un terrain SNCF que le grossiste Métro a installé pour la première fois un entrepôt en pleine ville, dans le XVIIIe arrondissement, dispensant ainsi les restaurateurs parisiens d’aller se ravitailler à Rungis.

Les triporteurs paraissent d’ailleurs voués à un bel avenir —comme en atteste le développement de la société La Petite Reine à Paris, Lyon, Bordeaux , Rouen ou Genève— même si l’on ne peut s’empêcher de penser qu’ils n’évoquent pas vraiment la ville futuriste… Pour optimiser les flux, le lobby du dernier km propose aussi  d’utiliser —de louer?— les coffres des taxis, presque toujours vides, pour livrer des colis. Voire les coffres des automobilistes… 

Reste à savoir aussi comment évoluera le e-commerce. Beaucoup de spécialistes estiment que la livraison à domicile va se faire en partie cannibaliser par les «Drive» que développent les distributeurs (vous passez en voiture chercher votre commande Internet dans l’hyper ou dans un entrepôt ad hoc).

Le phénomène est encore marginal (4% des ménages français) mais monte très vite en puissance.  Il représenterait près de 50% de la croissance actuelle du groupe Leclerc qui, très offensif sur ce nouveau créneau, a déjà ouvert une centaine d’unités et compte, selon Agra Alimentation, porter ce chiffre à 400 en 2015. Auchan développe tout aussi rapidement ce concept. De quoi infléchir de nouveau la donne des livraisons urbaines .

A l’inverse, Marc Teyssier d’Orfeuil évoque l’initiative de Tesco HomePLus cet automne dans le métro de Séoul, dont les murs d’une station ont été recouverts d’affiches virtuelles simulant des rayons de supermarché. En attendant la prochaine rame, les passagers coréens peuvent faire leurs courses en scannant avec leur smartphone les codes des produits désirés, qui seront livrés chez eux dans la journée.  Pratique et futuriste mais… lourd pour la circulation si l’expérience se généralisait.

Anne Denis

(1) Club de réflexion créé par le club des voitures écologiques et le Gart (groupement des autorités responsables de transport). Il réunit notamment des logisticiens et des parlementaires. Retourner à l'article

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Anne Denis
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Journaliste, éditrice du site Latina-eco.com
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