Le diesel, l'ennemi des raffineries

Trois usines fermées en 18 mois: pourquoi les raffineurs désertent-ils la France?

Raffinerie Total de Grandpuits, au sud de Paris, en 2010. REUTERS/Charles Platia

- Raffinerie Total de Grandpuits, au sud de Paris, en 2010. REUTERS/Charles Platiau -

 Le raffinage français n’est pas le seul touché, mais il encaisse. Après la fermeture de la raffinerie Total de Dunkerque en 2010, et celle du suisse Petroplus à Reichstett (rachetée à Shell en 2008) près de Strasbourg au 30 juin dernier, c’est l’unité de Berre-l’Etang près de Marseille appartenant à l’américain LyondellBasel (depuis son rachat à Shell également en 2008) qui va être rayée de la carte. Sa mise en vente en juin dernier n’a pu aboutir.  Le raffinage français va ainsi être réduit à 10 unités, alors qu’il en comprenait 24 il y a trente cinq ans.

Compte tenu de la prudence de Total qui s’est engagé à ne pas procéder à de nouvelle fermeture «avant cinq ans», on peut estimer que les réductions de capacités ne soient pas terminées. Qu’est-ce qui, en France, déclenche cette retraite organisée des raffineurs, dans un secteur d’activité où, même si la consommation globale de produits pétroliers se tasse (de 83 à 81 millions de tonnes entre 2008 et 2009), les débouchés demeurent attractifs ?

1 Les automobilistes se convertissent au diesel 

 Les automobilistes français consomment de plus en plus de gazole: de 26 millions de tonnes en 2000 à 34 millions en 2010. Plus de sept voitures neuves sur dix vendues aujourd’hui sont diesel, de sorte que près de 60% du parc automobile fonctionne au gazole. En plus, les camions sont tous diesel. De sorte que le gazole représente plus de 80% du carburant vendu dans l’Hexagone, contre moins de 20% de supercarburant (dont les trois quarts de SP95).

En juillet 2011, par exemple, l’Ufip (Union française des industries pétrolières) évalue à près de 3,5 millions de m3 la quantité de gazole livrée dans l’Hexagone, contre 1 million de m3 de supercarburant.

 

2 Des échanges de plus en plus déséquilibrés

La demande est donc fort déséquilibrée. La France est contrainte d’importer de plus en plus de gazole (18 millions de tonnes en 2010, soit la moitié de la consommation), alors qu’elle doit exporter les excédents de supercarburant qu’elle produit et n’écoule plus dans l’Hexagone.

Dans ces conditions, pourquoi ne pas produire plus de gazole et moins de supercarburant par tonne de pétrole raffiné? C’est tout simplement impossible. Pour une tonne de pétrole brut distillé à 360 °C, les raffineurs ne peuvent recueillir que 30 à 40% de distillats moyens composés de gazole, de fioul domestique et de kérozène. Le reste est composé de produits plus légers (les essences et les solvants) et de produits plus lourds (les lubrifiants, le fioul lourd et les bitumes). Pour obtenir plus de gazole, il faudrait distiller plus de pétrole brut… et surcharger les stocks de distillats légers déjà en excédent.

Certes, avec la progression des modes de chauffage électriques ou alternatifs, la consommation de fioul a reculé, de l’ordre de 20% sur dix ans. Le fioul et le gazole étant des produits identiques, il est possible de réaffecter au transport routier une part de distillats moyens autrefois destinés au chauffage domestique. Ainsi, on réduit un peu le déséquilibre entre la disponibilité de gazole et la demande. Pas assez, toutefois.

Où exporter l’essence? Les Etats-Unis, où le diesel est peu répandu dans le parc de voitures particulières, était importateur de supercarburant. Mais le marché se ferme. Quant aux autres pays européens, ils sont peu ou prou dans la même situation que la France : leur consommation de carburant est déséquilibrée, le gazole domine et ils importent de moins en moins d’essence… lorsqu’ils ne sont pas eux-mêmes exportateurs.

3 Déficit et recul d’activité

Les débouchés sont d’autant plus difficiles que, sur un marché international concurrentiel, l’outil français de raffinage n’est pas le plus performant. Les pétroliers ont toujours affirmé être déficitaires dans l’Hexagone pour cette activité, qui aurait par exemple généré une perte d’un milliard d’euros en 2009. Le point d’équilibre serait atteint avec une marge de 25 euros par tonne de pétrole brut raffiné en France. Mais en Europe, les marges s’érodent régulièrement (jusqu’à 10 euros la tonne, selon l’UFIP en juin dernier).

Obligés de s’aligner sur les prix du marché pour vendre les excédents de distillats légers, les raffineurs en France considèrent que leurs installations, dont les coûts opératoires seraient supérieurs de 25% à la moyenne européenne, ne leur permettent pas d’espérer un retour à la rentabilité.

Ils omettent aussi de préciser que, de plus en plus, les accords avec les pays producteurs les obligent à pratiquer le raffinage à la source, c'est-à-dire sur les lieux de production. Ce qui réduit d’autant le raffinage sur les lieux de consommation!

Dans ces conditions, l’activité du raffinage français décline. Les raffineurs réduisent les importations de pétrole brut: en 2010 par rapport à 2008, elles ont reculé de 23%. Les capacités deviennent excédentaires, des fermetures interviennent.

4 Un contexte peu favorable à la France

Les syndicats reprochent aux compagnies pétrolières de ne pas avoir suffisamment investi pour moderniser l’outil de production. Les pétroliers leur répliquent que, dans une Europe structurellement en surcapacité et face aux contraintes réglementaires et aux incertitudes sur les évolutions de la législation (comme ce fut le cas avec le projet de taxe carbone), ils font des choix. La France ne figure pas en tête de leur hit-parade. Toutefois, la problématique est globalement la même dans toute l’Europe, où une quinzaine de raffineries sont menacées de vente ou de fermeture.

En outre, les pétroliers déclarent prendre en compte la compétitivité des infrastructures logistiques et portuaires, renvoyant les syndicats et le gouvernement français dos à dos sur la réforme des ports et ses conséquences.

5La fiscalité en question

La fiscalité des carburants est à l’origine du succès du gazole. Carburant dit professionnel au milieu du siècle dernier, le gazole était moins taxé que l’essence. Pour profiter de cet avantage conjugué à une consommation moindre des voitures diesel, les automobilistes se convertirent. Les ministres qui se sont succédé au ministère de Finances à la fin du siècle dernier (Pierre Bérégovoy, Edouard Balladur et leurs successeurs) ont bien essayé de réduire ce différentiel de fiscalité, mais le succès du diesel rend cette disposition technique éminemment politique et sensible.

 Ainsi, s’il ne se creuse pas, le différentiel persiste. Aujourd’hui, le poids cumulé de la TIPP  (taxe sur les produits pétroliers) et de la TVA est de l’ordre de 57% du prix d’un litre de super carburant et de 49% du prix d’un litre de gazole. Et la part du diesel continue de progresser.

Dans ces conditions, c’est l’outil de production d’un secteur stratégique pour l’économie française qui se réduit, sans que les pouvoirs publics ne réagissent. Et des emplois qualifiés disparaissent – même si, à Berre l’Etang, seuls 30% des effectifs sont concernés par l’arrêt du raffinage.

Gilles Bridier

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L'AUTEUR
Gilles Bridier est journaliste économique à Api.doc. Il est passé par les rédactions des Echos, de Libération, du Monde et de La Tribune. Le suivre sur Google+. Ses articles
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Publié le 01/10/2011
Mis à jour le 01/10/2011 à 18h56
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