Economie

Le réseau TGV ne progresse qu’à petite vitesse

Gilles Bridier, mis à jour le 10.09.2011 à 8 h 19

Il aura fallu plus de vingt ans pour que le TGV Rhin-Rhône, dont la ligne a été inaugurée par Nicolas Sarkozy, voie le jour. Et les problèmes de rentabilité risquent de ralentir le rythme actuel de construction au-delà des chantiers engagés.

Nicolas Sarkozy dans la cabine du TGV, le 8 septembre 2011. REUTERS/Philippe Wojazer

Nicolas Sarkozy dans la cabine du TGV, le 8 septembre 2011. REUTERS/Philippe Wojazer

Ah, le train! Quel bonheur pour Nicolas Sarkozy. Enfin un sujet qui plaît aux Français et qui n'aura pas manquer d’être relayé par les médias. Un sujet grâce auquel le président de la République aura pu vanter les mérites d’une France industrielle qui gagne; ils ne sont plus si nombreux. Et grâce auquel il aura pu oublier la dette qui s’accumule, l’Europe qui s’effrite et les sondages qui ne s’améliorent pas, en regardant défiler des paysages de France pendant trente-cinq minutes à 320 km/h dans le nouveau TGV-Rhin Rhône.

Vingt ans de lobbying

Il y a plus de vingt ans que des élus comme Jean-Pierre Chevènement, à Belfort, réclamaient la construction de cette ligne de TGV Rhin-Rhône.

Déjà en 1986, ils avaient créé une association… et ce n’est qu’en 2006 que le Premier ministre Jean-Pierre Raffarin lança le début des travaux. C’est alors qu’ils ont commencé à y croire.

Encore ne s’agit-il que de la première branche du projet, un tronçon de 140 km sur l’axe Dijon-Mulhouse. Il restera encore une deuxième phase portant sur les deux extrémités du tronçon, pour un total de 50 km. Et même s’il faut applaudir à une réalisation qui s’inscrit dans le cadre de l’aménagement du territoire et de l’amélioration des communications européennes (en l’occurrence, avec l’Allemagne et la Suisse), on ne peut s’empêcher de considérer qu’il aura fallu vingt ans pour construire 140 km de ligne nouvelle. A ce train-là, la France n’est pas prête de terminer la construction de son réseau TGV!

Le frein, bien sûr, c’est le coût. Cette première phase du TGV Rhin-Rhône a coûté 3,7 milliards d’euros, dont 2,5 milliards pour la nouvelle ligne à grande vitesse et 1,2 milliard pour 30 rames de TGV, deux gares et d’autres équipements. L’Etat, les collectivités locales et Réseau ferré de France (RFF, le gestionnaire du réseau de chemin de fer) ont pris en charge l’investissement pour la ligne nouvelle.

Le secteur public a les poches vides

Mais le modèle de financement doit changer. L’Etat n’a plus aucune marge de manœuvre. Or, selon les chiffres du gouvernement en 2009, les conclusions du Grenelle de l’Environnement impliquent un investissement en infrastructures de 97 milliards d’euros d’ici à 2020, dont 50 milliards pour le chemin de fer.

Le secteur public, aujourd’hui, est incapable de suivre ce rythme. Il aurait dû normalement prélever de l’ordre de 1 milliard d’euros par an sur la circulation des poids lourds grâce à la mise en place d’une écotaxe décidée dans le cadre du Grenelle de l’Environnement et dédiée aux infrastructures.

Mais le dispositif fiscal, en œuvre en Allemagne depuis 2005, est sans cesse repoussé. Les experts ne le voient pas entrer dans les faits avant 2014… au mieux.

Quant aux collectivités locales, elles sont aussi confrontées à un endettement devenu bien trop lourd pour certaines. RFF est en outre plombé par une dette qui approche la trentaine de milliards d’euros, met en garde son patron Hubert du Mesnil. Ce qui impliquerait de remettre à plat l’ensemble du volet financier du chemin de fer en France.  Mais l’Etat ne veut pas risquer de voir la dette de RFF comptabilisée dans la dette publique.  

Autrement dit, même si l’objectif de l’Elysée consiste à mener plusieurs chantiers TGV simultanément, il ne sera pas facile d’y parvenir.

Des tours de table avec des financements privés

C’est pourquoi des tours de table sont maintenant réunis pour boucler les financements. Le TGV Est, dont le premier tronçon fut mis en service en juin 2007, inaugura la formule qui rassembla uniquement des collectivités territoriales. Pour le deuxième tronçon qui sera ouvert à l’exploitation commerciale en mars 2016, même schéma: l’Etat, RFF, des collectivités de quatre régions, le Luxembourg et l’Europe se répartiront les 2 milliards d’euros pour financer la construction de 106 km supplémentaires.

Il fallait faire mieux. Et aller chercher des fonds auprès du secteur privé, dans le cadre de partenariats public-privé. Il y a longtemps qu’on en parle et, finalement, l’idée s’est concrétisée.

Le montage concerne la ligne à grande vitesse de 340 km entre Tours et Bordeaux, qui devrait être terminée en 2017. En juin denier, la Caisse des dépôts, Vinci et des fonds d’investissements se sont regroupés dans une société qui sera le concessionnaire de la ligne pour 50 ans, et apportera 3,9 milliards d’euros de financement sur les 6,2 milliards que coûtera sa construction. Le reste du financement incombera à RFF avec l’Etat (1,6 milliard d’euros) et 55 collectivités locales. Il s’agit du plus important PPP signé en Europe dans le ferroviaire. Mais il aura fallu plus de dix ans de discussions pour atteindre ce résultat.

Chaque dossier est spécifique. Pour le projet de TGV Bretagne-Pays de Loire qui doit prolonger la ligne TGV actuellement exploitée vers la Bretagne, la durée de la concession est de 25 ans. Le chantier porte sur la construction de 210 km d’une ligne nouvelle concernant Le Mans, Sablé et Rennes. Le contrat de partenariat a été conclu avec le groupe Eiffage, qui en sera le concessionnaire. Les travaux doivent débuter début 2012 pour une mise en exploitation fin 2016.

Des TGV moins rentables pour la SNCF

Tous ces montages modifient considérablement l’exploitation des TGV par la SNCF, déjà bouleversée par l’introduction de la concurrence. Terminé, le modèle économique dans lequel les lignes les plus rentables permettaient de combler les pertes sur les liaisons déficitaires. Car ces lignes rentables seront celles que les concurrents convoiteront en priorité, avec des offres commerciales alléchantes pour attirer la clientèle. La SNCF devra s’adapter.

Guillaume Pépy, président de la SNCF, se déclare prêt à relever le défi commercial. Mais c’en est fini de la péréquation. D’autant que, sollicité tant pour les constructions de lignes que pour l’entretien du réseau, RFF veut poursuivre l’augmentation de ses péages: début septembre, le gestionnaire du réseau a proposé une hausse de 7,4% pour 2013, alors que la facture des péages aura déjà augmenté de 43% pour la SNCF entre 2008 et 2012.

La SNCF n’en finit pas de dénoncer le diktat des péages. RFF se défend en affirmant ne poursuivre que sa mission, et en pointant le spectre d’une dette du chemin de fer supérieure à 40 milliards d’euros. De sorte que la SNCF, qui se flattait de pratiquer les prix de TGV les plus bas d’Europe bien que personne n’y comprenne rien, devrait relever ses tarifs sous la pression des péages et malgré la concurrence.

Problèmes pour attirer le privé si la rentabilité baisse

Mais le problème se complique dans la mesure où les lignes TGV actuellement en service sont les plus rentables au regard des bassins de population desservis.

La SNCF, bien sûr, a d’abord porté son effort là où il se justifiait le plus. Pour les futures lignes, les perspectives sont moins favorables, affirme un rapport du député UMP Hervé Mariton. Ce qui rend plus compliquée la constitution de montages impliquant des partenaires privés et, compte tenu de l’explosion de l’endettement public, semble repousser les projets pour lesquels cette rentabilité n’est pas assurée. Le TGV Normandie qui doit être lancé avant 2020 pourrait en pâtir. Et que dire alors des liaisons à grande vitesse comme Paris-Clermont Ferrand ou Lyon-Tours qui sont programmées après 2020…

Gilles Bridier

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Journaliste
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