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Pourquoi les collisions entre avions en vol arrivent encore

Grégoire Fleurot, mis à jour le 20.10.2016 à 16 h 51

La règle «voir et éviter» que tous les pilotes sont censés appliquer a ses limites.

Un abordage entre avions lors d'un show aérien à Radom, en Pologne le 1er septembre 2010,  Darek Redos / AFP

Un abordage entre avions lors d'un show aérien à Radom, en Pologne le 1er septembre 2010, Darek Redos / AFP

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Un pilote américain est récemment mort en Alaska à la suite de la collision en plein vol de son appareil, un petit avion de type Cessna 208, avec un Cessna 207 piloté par sa petite amie vendredi 2 septembre. La pilote du deuxième avion a réussi à atterrir et est sortie indemne de l’accident. En France, deux collisions d’avions de tourisme mortelles ont eu lieu en 2009, à quelques mois d’intervalle seulement. Dans le seul espace aérien français, il y avait en moyenne entre 1989 et 1999 1,5 collision en vol (ou abordage selon le terme technique) par an, dont la plupart impliquant des avions légers de tourisme. Comment se fait-il que ce scénario à première vue hautement improbable –l’espace aérien est immense, comment peut-on se rentrer dedans?– se présente aussi fréquemment?

En 2008, il y avait 40.000 élèves et pilotes privés d’avions à moteur selon la Fédération française d’aéronautique (FFA), pour un peu plus de 2.000 appareils enregistrés, un peu plus de 560.000 heures de vol et 32 accidents graves. En prenant la dernière moyenne disponible de 1,5 abordage par an, les collisions en plein vol représentent donc moins de 5% de tous les accidents, et 1 abordage toutes les 370.000 heures de vol. Un nombre qui reste faible, mais dont les conséquences sont souvent tragiques.

Il arrive qu’un des deux avions parvienne à atterrir après une collision, ou même, cas extrêmement rare, que les deux pilotes s’en sortent sains et saufs. Mais le plus souvent, les appareils impliqués sont totalement détruits, et leurs pilotes et passagers ne survivent pas.

Aux abords des aérodromes

Première explication à ce type d’accident improbable: le trafic est loin d’être réparti de manière égale sur tout l’espace aérien. Au contraire, il est concentré autour de zones à fort trafic, les aéroports et aérodromes. C’est précisément au-dessus,  autour et même sur le tarmac de ces zones qu’ont lieu la plupart des collisions, comme l’accident du 17 octobre 2009 au-dessus de l’aérodrome de Rochefort, en Charente-Maritime, qui a coûté la vie aux quatre personnes qui se trouvaient à bord des deux appareils.

Le secrétaire d’Etat aux Transports d’alors, Dominique Bussereau, avait estimé que, la visibilité étant parfaite ce jour-là, «ces deux avions n'avaient aucune raison de se heurter en plein vol». En fait, deux avions ont rarement une raison de se heurter en plein vol. Les 17 abordages répertoriés par le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour sa dernière étude publiée sur le sujet (qui porte sur la période 1989-1999) se sont produits de jour, par beau temps. De nombreux abordages ont également lieu lors de démonstrations et meetings aériens où les appareils volent souvent en formation et réalisent des figures risquées.

Grâce à un pilotage de plus en plus automatisé, au progrès technologique, à des plans de vol très précis et un contrôle quasi-permanent au sol, les collisions impliquant des avions de ligne sont devenues extrêmement rares. Mais le risque existe toujours, notamment à cause de l’énorme volume de trafic, toujours grandissant, et de la réduction des espaces de sécurité entre avions aux abords des aéroports, justement pour permettre un trafic plus important.

Les deux derniers grands cas de collisions impliquant un avion de ligne se sont produits en 2006 et en 2002, respectivement avec un jet privé et un cargo jet de DHL. Aux Etats-Unis, où l’espace aérien est très ouvert et où les avions de tourisme ont souvent le droit de décoller et d’atterrir sur les grands aéroports, les collisions entre avions de ligne et de tourisme sont un peu plus fréquentes. Mais les autorités essayent de plus en plus de séparer le trafic de ligne et celui de tourisme. Il arrive qu’un avion de tourisme se retrouve dans l’axe d’un grand aéroport comme Roissy près de Paris. Les contrôleurs aériens sont alors obligés de dévier les avions de ligne, avec qui ils sont en contact permanent, en attendant que la situation se normalise.

Si le cas de figure se présente plus souvent avec les petits avions de l'aviation «générale», c’est notamment parce qu'ils ont une grande liberté une fois qu’ils sont dans les airs, et des itinéraires beaucoup moins stricts. Là où les avions de ligne s’en remettent quasiment exclusivement à leurs instruments et ont des systèmes d’évitement de collisions sophistiqués comme le TCAS (obligatoire sur les avions de ligne depuis plus de 10 ans en Europe) ou le ACAS, les pilotes des plus petits avions naviguent une bonne partie du temps à vue.

VOR, GPS... et les yeux du pilote

Bien sûr, il existe aussi de nombreux systèmes et appareils pour guider les petits avions: les radios, le contact avec les contrôleurs aériens, les systèmes de positionnement comme le VOR ou tout simplement les GPS qui équipent désormais beaucoup d’appareils. La plupart des appareils sont également équipés d’un transpondeur qui permet aux contrôleurs de l’air de connaître la position des appareils.

Mais une bonne partie des règles de l’air, sorte de code de la route pour les avions, et de la formation des pilotes reposent sur le bon sens et le jugement du pilote.

Il n’y a ainsi pas de distance de sécurité minimale, contrairement aux autoroutes terrestres par exemple, mais la règlementation française stipule simplement qu’«un aéronef n'évolue pas à une distance d'un autre aéronef telle qu'il puisse en résulter un risque de collision».

Quand deux avions se rapprochent l’un de l’autre de face, ils sont censés tous deux virer à droite pour éviter un abordage. Une règle très théorique que ne connaissent même pas tous les instructeurs, qui vous diront plutôt «allez du côté où il n’y a personne». Il y a aussi un ordre de priorité: les avions à moteur doivent céder le passage aux dirigeables, qui cèdent le passage aux planeurs et ainsi de suite.

Voir et éviter

Au-delà de ces quelques principes de base, la règle d’or universelle en matière de pilotage est d’une simplicité déconcertante: «Voir et éviter.» Comprenez: «Si un avion vous fonce dessus, tirez-vous!»

On s’en remet donc à la vue des pilotes pour éviter les collisions. Mais repérer un avion qui arrive sur vous  n’est pas aussi facile qu’il y paraît, malgré les feux à éclats et de navigation, phares et autres couleurs vives prévues à cet effet sur les appareils. La vitesse des avions, les angles morts (même principe qu’en voiture), le peu de contraste entre les avions et l’environnement sont autant d’obstacles au repérage précoce d’un avion vous arrive dessus.

Le manque d’ergonomie des cabines de pilotages de certains avions réduit également la visibilité des pilotes et est un facteur de collision régulièrement souligné par le BEA dans ses enquêtes, tout comme le fait que les pilotes sont souvent absorbés par leurs tâches dans le poste de pilotage, qui requièrent beaucoup d’attention, ce qui réduit leur vigilance sur ce qu’il se passe autour de leur appareil.

La règle «voir et éviter» a donc des limites importantes qui sont régulièrement pointées du doigt par diverses autorités de sécurité aérienne à travers le monde, et qui ont d’ailleurs donné lieu à la naissance des technologies comme le TCAS et à l’abandon progressif de la navigation à vue pour les avions de ligne. Mais elle reste essentielle pour le pilotage des plus petits avions, dont les déplacements ne sont pas aussi contrôlés et assistés que les vols commerciaux, et qui doivent partager l’espace aérien avec d’autres types d’aéronefs comme les planeurs et autres ULM, régulièrement impliqués dans des collisions.

C’est donc bien le jugement des pilotes qui reste le dernier rempart face aux collisions. L’abordage des deux amoureux de l’Alaska a fait suite à «une manœuvre inexpliquée» de la part d’un des deux pilotes, alors que les deux avions volaient «en formation» (une technique normalement réservée aux professionnels et aux militaires qui nécessite un entraînement spécifique) et étaient trop proches l’un de l’autre.

Grégoire Fleurot

L’explication remercie Daniel Voisin, instructeur, examinateur et président de l’aéroclub Paris Nord, Daniel Vacher, président de la commission sécurité de la Fédération française d’aéronautique (FFA) et Amine Mecifi du site Securitéaerienne.com.

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Grégoire Fleurot
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