A l'intérieur des avions de luxe

En ces temps d'austérité, l'Etat ne donne pas vraiment l'exemple. La seule installation de deux fours dans le nouvel avion présidentiel aurait coûté 75.000 euros. Jusqu’où peut-on aller dans l’aménagement intérieur d’un jet privé?

Cabine VIP d'un Airbus A318 Elite. Reuters/Christian Charisius

- Cabine VIP d'un Airbus A318 Elite. Reuters/Christian Charisius -

En s’emparant de l'aéroport de Tripoli le 22 août 2011, la rébellion libyenne a pu mettre la main sur l’avion de luxe de Mouammar Kadhafi. Dans une vidéo tournée par l’Agence France presse, on peut voir de jeunes rebelles prendre plaisir à s'allonger sur le lit du dictateur déchu et s’étonner de trouver à bord une salle d’eau équipée d’une douche. Kadhafi n'est pas le seul leader à apprécier les palaces volants, comme l'explique l'article ci-dessous.

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Un rapport de la Cour des comptes, rendu public en juillet 2011, a relancé la polémique sur le luxe du nouvel avion présidentiel. Elle risque de ne pas s'éteindre en ces temps d'austérité pour tous, pas pour le train de vie de l'Etat. Le rapport révèle que l’installation de deux fours dans l’avion présidentiel français a coûté 75.000 euros et que l’achat imprévu de deux moteurs neufs a été facturé 23,4 millions d’euros. Sur son deblog, le journaliste du Monde Arnaud Leparmentier indique qu’en ajoutant le coût imprévu du remplacement des deux moteurs, le total de la facture s’élèverait finalement à «259,5 millions d’euros, contre 226 millions prévus initialement».

Il y a un an, à l’été 2010, le nouvel avion présidentiel de Nicolas Sarkozy avait déjà fait beaucoup parler de lui. Des rumeurs sur l’installation, à l’intérieur de l’avion,  d’une baignoire sabot avaient même obligé son porte-parole de l’époque, Luc Chatel, à démentir l’information. Inauguré en novembre 2010, cet Airbus A330-200 surnommé Air Sarko One remplaçait deux moyen-courriers A319, qui l’obligeaient à faire des escales.

Si cet avion ne dispose pas, en réalité, de baignoire sabot, il contient une chambre à coucher avec un lit double, un dressing, des toilettes, une douche, un bureau, une salle de réunion pouvant accueillir 12 personnes, et une mini-salle d’opération en cas d’urgence. La cabine «accompagnateurs» de l’avion dispose de 60 sièges business pour les ministres, collaborateurs du Président et les journalistes. L’appareil est également équipé de leurres anti-missiles pour parer une éventuelle attaque.

Ce type d’avions présidentiels existe en fait depuis les années 1960, quand apparaît le fameux Air Force One 707 du Président des États-Unis. Cet avion «comprenait les appartements du Président, des cabines privées pour les hauts dignitaires, des salles de bains...», décrit Robert Galan, pilote de ligne, dans son livre La grande histoire de l’aviation en 501 petites histoires, aux éditions Privat (2010).

Les princes du Moyen-Orient se font construire à leur tour des avions de ligne privés dès les années 1970, mais ils restent souvent discrets sur les détails: «On sait que le roi d’Arabie avait fait installer une salle du trône dans son Boeing 747, mais on n’en sait pas plus», raconte Robert Galan.  

Des choix rarement exotiques

Les clients fortunés, qu’il s’agisse d’un milliardaire, d’une multinationale ou d’un chef de gouvernement, recherchent avant tout un moyen de transport rapide et confortable. Chez Dassault Aviation, qui construit les jets privés Falcon, les appareils sont vendus avec un aménagement standard. Ensuite, les clients peuvent choisir toutes sortes d’options: nombre de sièges, mobilier, Internet en Wifi, équipement pour visioconférences, mais aussi écrans vidéos HD et lecteurs blue-Ray pour leur divertissement. Dernière tendance: l’installation d’un système permettant d’utiliser son téléphone portable dans l’avion, comme à la maison, via une connexion satellite.

Selon Vadim Feldzer, chargé de la communication et des relations publiques chez l'avionneur français, «les choix d’aménagement sont rarement exotiques. Loin des clichés, les décors sont très raffinés et n’ont souvent rien d’extravagant. La valeur de revente de l’avion est un facteur important. Si l’intérieur est trop personnalisé, il sera difficile de trouver un acquéreur».

À en croire David Vellupilai, responsable du marketing pour les Airbus corporate Jet, ses clients seraient tout aussi «raisonnables»: «La plupart veulent juste emmener des choses pratiques avec eux dans leur avion: un lit pour dormir, et une salle de bain pour se laver».  Mais certains ont leurs caprices: «Nous avons déjà vendu des avions avec des karaoké bars, pour un client asiatique.»  

Des dorures, des ascenseurs, mais pas de jacuzzi

Aujourd’hui, le summum du luxe c’est l’Airbus A380 Prestige, aussi baptisé «Palais volant» (Flying Palace), lors d'une cérémonie au Salon aéronautique de Dubai en novembre 2007. Il vise un minimum de vingt clients milliardaires, dont une forte proportion au Moyen-Orient.

Le premier exemplaire a été vendu le 12 novembre 2007 au prince saoudien Al Walid ben Talal ben Abd al-Aziz Al Saoud, pour une livraison d’ici 2012. Selon David Vellupilai, responsable du marketing pour Airbus corporate Jet, «le coût d’un A380 de ligne est de 375 millions de dollars, mais c’est impossible de donner un prix pour la version VIP, cela dépend de l’aménagement.»

C’est justement l’aménagement intérieur de l’avion qui suscite le plus de fantasmes. Reiner Heim, directeur d’une compagnie d’aménagement et de design intérieur d’avion à Munich, avait déjà imaginé un intérieur pour ce «Palais volant», selon le magazine Forbes. Il incluait une salle de fitness, un restaurant, une salle de conférence, deux chambres à coucher avec des salles de bain privées, un bureau privé, le tout sur deux étages. L’entreprise anglaise Design Q, interrogée par le tabloïd anglais The Daily Mail, était allée plus loin en imaginant y installer un hamam, une salle de concert, un ascenseur et même un parking pour garer les deux Rolls Royce du Prince.

L’entreprise Design’air, basée à Montauban, est spécialisée dans l’ameublement des avions de luxe et des yachts. Elle s’occupe plus particulièrement de l’ameublement, notamment en bois précieux, et des salles d’eau sur des appareils de type avion de ligne, du plus petit, comme l’A319, à l’énorme A380. Selon le directeur, Jean-François Duc, les décors les plus extravagants concernent surtout la clientèle du Moyen-Orient, qui «aime les choses qui brillent, l’or», et celle des pays de l’ex-URSS, attirée par le «style rococo». Pour le reste, Amérique du Nord, Asie et Europe, la tendance est plutôt à la sobriété (sans que cela soit pour autant moins cher).

 Le plus souvent, les aménagements de grand luxe prévoient une chambre avec salle d’eau, une salle de réunion et/ou un bureau, et une salle de repos avec de quoi se divertir, notamment un écran géant dont le plus grand atteint les 100 pouces (254 centimètres). La salle d’eau peut-être équipée d’une douche, mais pas d’une baignoire ou d’un jacuzzi (encore moins d’une piscine) pour des raisons évidentes de sécurité. «Imaginez prendre un bain en pleine zone de turbulences», s’amuse Jean-François Duc. C’est aussi une question de poids: «Une telle quantité d’eau c’est ça de moins en carburant», précise-t-il.

L'intérieur du Boeing 707 personnel de l'acteur John Travolta

L'intérieur de l'avion du Boeing 707 personnel de l'acteur John Travolta. Reuters/Fred Prouser

En effet, le poids est la principale contrainte dans l’aménagement d’un avion, avec la capacité de déformation (une avion doit garder une certaine souplesse) et les normes incendie. Par exemple, quand le client demande du marbre, Design’air découpe le matériau en plaques les plus fines possible pour limiter le poids au maximum. «Certains clients du Moyen-Orient demandent tellement de choses que l’appareil deviendrait trop lourd pour voler, constate le directeur de l’entreprise. Et parfois ils rétorquent: “Mais on paye!”». La société chargée de l’aménagement doit alors faire preuve de pédagogie et expliquer que plus l’avion est lourd, moins il pourra emporter de carburant et plus faible sera son autonomie de vol.

Le prix de l’aménagement intérieur, en comprenant l’électronique, équivaut au prix de l’appareil à vide: «un appareil payé 25 millions de d’euros, nécessitera 25 millions d’euros d’aménagement, c’est de cet ordre-là», précise Jean-François Duc. Certains équipements peuvent même modifier la structure de l’avion comme l’installation d’un ascenseur pour accéder directement à la piste, sur le Boeing 737 d’un prince saoudien, ou celle d’une rampe pour pouvoir embarquer une voiture de sport.

Jusqu’où ira-t-on dans le luxe d’aménagement intérieur des avions? L’avion du futur, imaginé par Airbus, aurait une coque transparente, avec une vue panoramique sur les nuages pour les passagers. Ces derniers pourraient même se déplacer à l’intérieur d’une réalité virtuelle: les murs se transformeront en terrain de golf ou salle de visio-conférence. Cet avion pourrait-être disponible dès 2050. La vidéo de cet avion du futur imaginé par Airbus:

L’aviation civile, une histoire de luxe

En réalité, ce qui est perçu aujourd’hui comme un caprice ou un aménagement extravagant était tout simplement la norme dans le passé. Dans les années 1930, les avions sont même conçus pour être luxueux: monter à bord d’un avion coûte très cher, seules les élites peuvent se le permettre. Deux avions moyens-courriers se font alors concurrence: le Handley Page HP42, en Angleterre, et le Farman Goliath en France. Ils offrent chacun une quarantaine de places environ.

La priorité est donnée à l’élégance de l’aménagement intérieur et au confort des passagers, explique le pilote de ligne Robert:  

«Dans le Goliath, on pouvait s’asseoir sur des sièges en rotin, et plus tard, sur des sièges capitonnés. Les deux avions proposaient des cabines individuelles et des salles de bain avec des carreaux vernissés. Un stewart servait des repas chauds et du champagne.»

 Détail amusant: les fenêtres, ornées de rideaux, pouvaient s’ouvrir, si bien que les hôtesses devaient interdire aux passagers de jeter des objets par dessus bord.

Après la seconde guerre mondiale, l’avion est un peu moins élitiste: c’est l’apparition des différentes classes (affaire, touriste...). Les deux avions stars sont alors le Constellation pour l’Europe, et le Strato Cruiser, qui traverse l’Atlantique et le Pacifique. C’est aussi l’âge d’or des hôtesses de l’air. Le Strato-cruiser comporte deux étages, des ponts, et plusieurs cabines individuelles...

Boeing 377 StratoCruiser(1950).Salon du premier niveau. X-ray delta one via Flickr CC.

Boeing 377 StratoCruiser(1950).Salon du premier niveau. x-ray delta one via Flickr CC.

A chaque classe son confort, raconte Robert Galan:  

«En première classe, les passagers ont accès à un grand bar avec des canapés et des coussins. Dans la catégorie en dessous, en classe touriste, les voyageurs ont droit au cinéma avec des sièges inclinables jusqu’à 45 degrés. Le film est alors projeté sur un grand écran, et les passagers doivent mettre des écouteurs. Mais on n’a pas le choix, à ce moment là tout le monde doit fermer les rideaux des hublots et on est obligé de regarder.»

Le bar et les cabines individuelles disparaissent dans les années 1970 et 1980: ils coûtent trop cher, et surtout, l’avion est devenu un transport de masse, et non plus d’élite. Priorité aux nombres de places disponibles, donc. Autre curiosité d’une époque révolue, dans les années 1930, il est inconcevable de ne pas pouvoir fumer à bord, même dans une nacelle sous un ballon dirigeable gonflé à l’hydrogène hautement inflammable, raconte Robert Galan:  

«Dans les dirigeables, le confort était bien plus important que dans nos avions. On y trouvait une grande salle à manger, un pont-promenade, et un fumoir! Les repas, quant à eux, étaient préparés dans une vraie cuisine. Ils pouvaient transporter environ 50 personnes, et autant de personnel.»

Dans les années 1950 apparaissent alors des zones non-fumeur dans les cabines. Il faudra attendre la fin des années 1980 pour qu’il soit interdit de fumer à bord des vols courts et moyens courriers. Ce n’est que dix ans plus tard que, compagnie par compagnie, les vols sont entièrement non fumeurs dans les vols longs courriers.

Bénédicte Lutaud et Sébastien Jaime

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Publié le 25/08/2011
Mis à jour le 31/08/2011 à 15h43
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