France

Airbus, premiers cocoricos

Gilles Bridier, mis à jour le 30.05.2012 à 13 h 22

[2/3] Airbus est la plus belle réussite industrielle de l’Europe. La seule, d’ailleurs, à cette échelle. Beaucoup, au départ il y a 41 ans, n’y croyaient pas. Ce fut une chance pour le groupe. Deuxième volet.

Le cockpit de l'A340-600. ©Airbus.

Le cockpit de l'A340-600. ©Airbus.

Bizarre animal bicéphale de l’aéronautique européenne à sa création, Airbus s’accroche à son rêve. Franz-Joseph Strauss, ministre-président de Bavière, défend sa cause côté allemand. L’Espagne entre dans le jeu en 1971, modestement toutefois. En 1972, l’A300B effectue son premier vol. Une première étape est atteinte.

Tout le travail reste à faire, mais l’aventure est maintenant prise au sérieux, au moins en Europe. A défaut de faire revenir Londres sur sa décision, elle intéresse de plus en plus les industriels britanniques. Au point que, lorsque la décision est prise de lancer un deuxième appareil, l’A310, en 1978, British Aerospace obtient le feu vert pour intégrer le groupement.

Mais pour que ni Paris ni Bonn (à l’époque capitale de l’Allemagne fédérale) ne se bercent d’illusion sur l’attitude britannique, British Airways – alors compagnie publique — annonce une commande d’avions à Boeing motorisés par Rolls Royce le jour même de cette adhésion. Il faudra attendre de nombreuses années pour qu’une compagnie britannique opte pour des Airbus : British Caledonian franchit le pas avec des A320… qui se retrouvèrent dans la flotte de British Airways lorsque celle-ci racheta celle-là. Le hasard est facétieux…

Quand l’innovation devient européenne

Les Britanniques intègrent donc le groupement à hauteur de 20%, bien plus que les Espagnols qui se sont contentés de 4,2%. Quant aux Allemands et aux Français autrefois à 50/50, ils ont fait de la place aux nouveaux partenaires et ne revendiquent plus que 37,9% du GIE. Depuis 1975, le tandem à la tête d’Airbus a changé. Roger Béteille, toujours cravaté de blanc, est garant de la continuité, et l’exubérant Bernard Lathière parcourt le monde pour conquérir des marchés. Infatigable globe-trotter, il finit par trouver une porte d’entrée sur le marché américain avec Eastern Airlines. Mais surtout, en décrochant en 1982 un contrat pour de futurs A320 auprès de la mythique Pan Am, il signe le lancement de ce qui, aujourd’hui encore, constitue le fer de lance d’Airbus face à Boeing.

Révolutionnaire avec ses commandes numériques, l’A320 «Ville de Paris» effectuera son vol inaugural en mars 1988, le Premier ministre Jacques Chirac à son bord, avant d’être mis en service par Air France.

Beaucoup de «cocoricos» autour de cet avion avant tout européen! Un chauvinisme qui, parfois, irritera. Et un emballement qui sera douché quelques mois plus tard, en juin, lorsqu’un A320 de démonstration s’écrasera lors d'un meeting aérien à Habsheim dans le sud de l'Alsace.

L’aviation commerciale réclame une mobilisation de tous les instants, même lorsque les commandes sont sous contrôle informatique.

Le nouvel avion va beaucoup contribuer à l’essor du transport aérien. Il va surtout asseoir la notoriété d’Airbus. Mais au départ, il aura braqué les puristes du pilotage et les nostalgiques de l’aventure aérienne, au point que la commande passée par la direction de la compagnie Air Inter – reprise ensuite par Air France – déclencha une grève des pilotes qui refusaient les commandes électroniques et le pilotage à deux (au lieu de trois navigants dans les avions traditionnels) des nouveaux appareils.

Finalement, le nouvel avion trouva sa place dans les flottes des compagnies phares du monde entier, même celle de United Airlines historiquement chasse gardée de Boeing (qui en fut un des fondateurs, il y a près d’un siècle).

Airbus compose sa gamme

Il apparaît très vite que l’A320 est le premier appareil d’une famille qui va se constituer, mais aussi le premier maillon d’une gamme à développer avec des moyens et longs courriers de plus grandes capacités. C’est là toute la supériorité de Boeing, qui peut répondre précisément aux besoins des compagnies, en leur permettant rationnaliser la maintenance grâce à l’utilisation de pièces communes et de faciliter la permutation des pilotes grâce à une standardisation des commandes. Airbus devra donc en passer par là.

Des projets sont, bien sûr, dans les cartons. Jean Pierson, formé à Aérospatiale, carrure de rugbyman et caractère de dogue, va devoir les porter à maturité. Il a pris les commandes du GIE en 1985. Deux ans plus tard, il déroute le monde de l’aéronautique en annonçant  qu’Airbus lancerait en même temps un bimoteur et un quadrimoteur conçus à partir d'un fuselage de base similaire, et d'une voilure quasiment identique! On le moqua:

«Sur les deux appareils, il y en aura au moins un qui ne marchera pas. Si on pouvait construire un quadrimoteur et un bimoteur à partir des mêmes bases, on l'aurait déjà fait».

Qu’importe: Airbus y croit, et le fait. Un véritable jeu de construction, ou presque: la carlingue de l’A300 et le cockpit de l’A320 pour en décliner ceux des futurs avions… L’A340 effectue son premier vol fin 1991 et l’A330 un an plus tard. Les deux appareils connaîtront toutefois des carrières différentes.

Ouverture par le haut

Le 340 plutôt très long courrier (jusqu’à 16.000 km de rayon d’action) aura la lourde charge de concurrencer, avec quatre versions, les Boeing 747 et 777 et surtout les DC10 avant l’absorption de McDonnell Douglas par le leader américain. Mais la hausse des prix du pétrole à partir de 2008 sonna la retraite des quadriréacteurs. Les 380 exemplaires commandés de l’A340 ont presque tous été livrés à ce jour. C’est un bimoteur, l’A350, qui doit assurer la relève.

L’A330 poursuit, pour sa part, une carrière à succès. En versions passagers, combi ou fret, moyen ou long courrier, le bimoteur commandé à ce jour à 1.140 exemplaires est devenu l’avion tout terrain d’Airbus, décliné en cinq versions. Il est le deuxième pilier de la gamme, au côté de l’A320.

Si l’avionneur européen fait aujourd’hui jeu égal – et parfois mieux – avec son concurrent américain dans leur duel, c’est grâce à cet effet de gamme. Jean Pierson avait raison. Ce ne fut pas son seul combat. Il fallait aussi élargir la famille des petits porteurs.

Des déclinaisons de l’A320 (A318, A319 et A321, de 100 à 185 places en version de base) sont déjà dans les cartons. Mais tout le monde n’adhère pas au projet. Car en réduisant les capacités de l’A320, Airbus allait faire concurrence aux avions du consortium ATR dont Aérospatiale, le partenaire français du GIE, est partie prenante. Ou de Fokker passé dans le giron de Dasa, le partenaire allemand. Les peaux de banane ne vont pas manquer.

Mais Pierson est obstiné, il raisonne Airbus, le reste n’est pas son problème. Et la polyvalence des pilotes sur des appareils développés sur la même base intéresse les compagnies. Ces déclinaisons de l’A320 verront le jour. Et c’est justement la possibilité de jouer sur plusieurs versions d’une même famille qui permettra à Airbus de décrocher en 1997 l’incroyable commande de 400 appareils – options comprises, toutefois – passée par US Airways.

Restait à lancer un ultime défi à Boeing en s’attaquant au «monopole» de son indétrônable 747, avec un super jumbo qui s’affranchirait des lois de la pesanteur.

Gilles Bridier

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Journaliste
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