Economie

Pourquoi parler d'un duel Airbus-Boeing n'a pas de sens

Gilles Bridier, mis à jour le 30.05.2012 à 13 h 26

On n’imagine pas que Boeing ou Airbus puisse disparaître, et que l’un des deux se retrouve en situation de monopole face aux compagnies aériennes du monde entier. Face aux enjeux stratégiques, les règles de concurrence sont transgressées.

Un Airbus aux couleurs de la Korean Air sort des usines de Hambourg en février 2

Un Airbus aux couleurs de la Korean Air sort des usines de Hambourg en février 2011. REUTERS/Christian Charisius

C’est devenu un incontournable de l’été, lorsque le Salon de l’aéronautique et de l’espace du Bourget ouvre ses portes. Où en est le duel entre Boeing et Airbus ? L’un des deux géants prend-il le meilleur sur l’autre ? Les coups sont rudes pour gagner des contrats et assurer les livraisons. L’an dernier comme en 2009, Airbus a dépassé son rival. L’avionneur européen a livré un peu plus de 500 appareils, réitérant – et même un peu mieux – sa performance de 2009 (498 appareils) alors que Boeing n’en a que 462 à son actif, loin de son record de 620 unités en 1999.

Mais ce duel ne mettra jamais l’un des deux géants sur le flanc. Personne n’y a d’ailleurs intérêt, à commencer par les compagnies aériennes elles-mêmes qui craindraient par-dessus tout de se retrouver face à un fournisseur en situation de monopole. Or, les deux champions ont si bien manœuvré dans l’univers d’une concurrence débridée qu’ils en sont parvenus à se partager le monde dans les avions commerciaux. C’est la garantie pour chacun d’eux que son concurrent ne parviendra jamais à l’abattre vraiment.

On voit mal comment les autorités politiques — nationales et supranationales — comme les opérateurs économiques pourraient supporter que le duel vire à l’avantage décisif de l’un ou l’autre des deux compétiteurs. Le vainqueur contrôlerait le marché mondial des avions. Il deviendrait tout puissant et le monde entier serait à la merci de ses décisions, voire de ses erreurs. Une défaite sans appel de Boeing ou d’Airbus est un scénario d’autant moins crédible que, tant pour les Etats-Unis que pour l’Europe, l’industrie aéronautique est devenue stratégique pour l’économie, l’emploi  et l’innovation technologique.  De sorte que les pouvoirs publics de part et l’autre de l’Atlantique n’hésitent même plus à enfreindre les règles du commerce international pour défendre leur champion respectif.

«America first»

 On en a eu le meilleur exemple cette année lorsqu’Airbus a perdu le marché de 179 avions ravitailleurs pour le Pentagone. Un contrat à 50 milliards de dollars qui ne devait pas échapper à Bœing. Cassé une première fois après un scandale qui avait éclaboussé Boeing, et une deuxième fois alors qu’Airbus s’était montré le mieux-disant, ce contrat fut définitivement attribué à Boeing en février dernier après que Northrop Grumann, le partenaire américain d’Airbus, eut laissé tombé l’européen au milieu du gué.

Malgré tout, alors qu’Airbus proposait un avion existant sur la base de  son A330, Boeing ne pouvait que lui opposer un avion de papier, en projet. En outre, d’un appel d’offres à l’autre, le cahier des charges a été modifié pour se rapprocher de l’appareil que Boeing avait dans ses cartons. Bel exemple de compétition ouverte!

Enfin, pendant toute la période d’analyse des offres, les lobbies américains se sont déchaînés pour accuser Airbus de profiter de subventions, afin de convaincre l’opinion publique américaine qu’il serait impensable que l’européen décroche ce contrat alors qu’il tricherait dans le financement de ses projets. Et en profiterait pour, au bout du compte, faire perdre leur emploi à des salariés américains. «On s’interroge sur les raisons pour lesquelles on a perdu», commentait sobrement Louis Gallois, président d’EADS, après le verdict, soucieux de ne porter aucune accusation susceptible de gêner Airbus dans ses négociations commerciales avec les compagnies aériennes américaines. 

Quand Paris force la main d’Air France

 Face à l’attitude américaine, les Européens se sont décomplexés. A la mi-juin quatre mois plus tard, au prétexte que l’Etat est toujours actionnaire à 15% d’Air France et d’EADS (maison mère d’Airbus),  ce fut à son tour d’intervenir auprès d’Air France pour que la compagnie reste fidèle à Airbus pour une prochaine commande d’une centaine de longs courriers.

Bel exemple de libéralisme au moins aussi incisif qu’aux Etats-Unis lorsqu’il est question de souveraineté aéronautique. Mais ce n’est pas au Palais Bourbon qu’on s’en serait offusqué puisqu’une pétition allant dans le même sens a recueilli une centaine de signatures de députés de la majorité comme de l’opposition à l’Assemblée nationale. Et tout cela sans craindre d’être la risée des observateurs aéronautiques du monde entier réunis au Bourget.

L’OMC dans le labyrinthe des subventions

Même l’Organisation mondiale du commerce (OMC), qui est censée défendre les règles du commerce international, semble avoir peu ou prou rendu les armes. Sous le coup d’une plainte, les Européens affirment respecter le principe des aides remboursables contesté par les Américains, et accusent ceux-ci de soutiens déguisés prétendument destinés à l’industrie militaire.

Il lui aura fallu pas moins de six années à l’organisation pour instruire le dossier des subventions européennes et américaines, les Etats-Unis les évaluant à 205 milliards de dollars sur trente ans au bénéfice d’Airbus alors que Bruxelles estimait les aides illégales en faveur de Boeing à 305 milliards de dollars. Le financement du développement de l’Airbus A380 alimentait le dernier volet de la plainte américaine.

Dans un premier temps en 2010, l’OMC sanctionnait l’Union européenne. Mais après un appel formulé par Airbus, l’organisation révisa son jugement de façon si équivoque que les deux avionneurs crièrent victoire chacun de leur côté!  Comme si le dossier ne devait jamais être clos. Trop stratégique!

Des retards de part et d’autre

Certes, de loin en loin, le monde aéronautique se laisse aller à quelques frayeurs, comme lorsque l’Airbus A380 enregistra dix-huit mois de retard avant que Singapore Airlines ne reçoive le premier appareil. Ou lorsque le premier A350 – le nouveau long courrier européen – destiné à Qatar Airways est attendu avec six mois de décalage au deuxième semestre 2013. L’Europe a vite fait de s’émouvoir.

Que ne dirait-on des trois années de retard du Boeing 787. Incidents techniques, conflits sociaux, problèmes de gestion logistique des sous-traitants... un tel retard pose bien sûr des problèmes de trésorerie aussi bien à l’avionneur américain qu’à ses fournisseurs, à commencer par les fabricants de moteurs. Mais il doit être analysé à l’aune des enjeux de sécurité, et du potentiel commercial d’un appareil qui est destiné à être produit pendant une trentaine d’années.

Bien sûr, un problème de calendrier comme celui qui affecte le 767 plombe les résultats de Boeing et inquiète Wall Street, tout comme les retards sur l’A380 avaient pénalisé l’action EADS. Mais le cycle industriel dans l’aéronautique méconnait les émois des boursiers.

La fin du face à face?

En revanche, l’arrivée sur le marché d’avions directement concurrents de l’Airbus A320 ou du Boeing 737, à l’origine des plus fortes commandes engrangées par les deux avionneurs, constitue un nouveau danger pour les deux géants. La Chine notamment se positionne, avec un C919 attendu pour 2016 . Comme en Europe et aux Etats-Unis, ce futur appareil sera porté par la volonté politique de Pékin de développer son industrie aéronautique. Il ne sera d’ailleurs pas le seul. Le canadien Bombardier a déjà relevé le défi en présentant son futur CSeries.

Airbus et Boeing ne seront pas pour autant sortis du marché; ils travaillent eux-aussi à la modernisation de leurs appareils pour les rendre plus économiques, et joueront auprès des compagnies sur l’avantage de proposer une gamme complète pour la maintenance et la formation des pilotes. Mais ils ne seront plus, sur cette partie de la gamme, dans un face à face bien cadré. La compétition, pour chacun d’eux, n’en sera que plus rude.

Gilles Bridier

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Journaliste
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