Economie

Pourquoi les sièges d'avion sont-ils si mal conçus?

Witold Rybczynski, mis à jour le 12.06.2011 à 4 h 54

Parce que leur seule et unique tâche semble être de caser le plus de passagers possibles comme des sardines. Heureusement, certaines compagnies font des efforts pour les améliorer.

Une inscription «Attachez votre ceinture» sur un siège d'avion. Photo basheertome via Flickr CC License by.

Une inscription «Attachez votre ceinture» sur un siège d'avion. Photo basheertome via Flickr CC License by.

Pour un ingénieur en aéronautique, la conception d’un avion est une question d’aérodynamique, de capacités de vol, de résistance des matériaux, de consommation de carburant, etc. Mais pour la plupart d’entre nous, ce sont surtout les sièges qui priment.

Concevoir un siège confortable ne se limite pas à trouver les bonnes dimensions, les bons angles ou à savoir mettre le rembourrage aux bons endroits. Il s’agit également de s’adapter à la motilité du passager ou, pour le dire plus simplement, il faut lui permettre de changer de position de temps à autre.

Rester totalement immobile est inconfortable par nature. Pourtant, c’est précisément ce que nous faisons dans l’avion en restant assis dans la même position des heures durant. C’est pourquoi la conception de fauteuils d’avion est un tel casse-tête, d’autant qu’il faut ajouter à cela la nécessité d’y inclure des rangements, un écran TV et un éclairage. Les sièges des avions ne sont pas fournis avec l’appareil: ils sont construits à part pour les compagnies aériennes, par des sociétés telles que Weber aux États-Unis, Contour en Grande Bretagne ou Recaro en Allemagne.

Façon boîte de sardines

Depuis que les sièges des avions semblent voués à une seule et unique tâche, à savoir caser le plus grand nombre de passagers possible –façon boîte de sardines–, on ne discute plus guère du design des sièges (le site SeatGuru propose des conseils pratiques à propos des meilleurs et des pires sièges proposés par les compagnies aériennes). Qu’en est-il des places affaires? Ayant récemment voyagé en classe affaires sur plusieurs vols transatlantiques US Airways, j’ai remarqué certaines innovations positives dans la conception des sièges: un crochet pour accrocher sa veste, au lieu de l’écraser dans le compartiment à bagages du dessus, et un porte-bouteilles afin de garder à disposition une bouteille d’eau (que tout le monde semble consommer en grande quantité durant les vols).

En dehors de cela, le siège était plutôt mal fichu. Pour je ne sais quelle raison, les écrans vidéo étaient amovibles. Résultat: au début du vol, une pauvre hôtesse déjà bien occupée a dû passer de longues minutes à distribuer les écrans aux allures d’iPad, à les installer tant bien que mal à l’emplacement prévu et à les brancher, pour ensuite effectuer la procédure inverse avant l’atterrissage. Les boutons de contrôle du volume étaient cachés sur le côté d’un des bras du fauteuil, tandis que la tablette était bizarrement repliée dans l’accoudoir.

Il y avait deux pochettes, mais aucune n’était assez grande pour tenir un ordinateur portable. Le siège pouvait se déplier grâce à tout un tas de boutons compliqués, mais il était impossible de le mettre à plat. Dans son ensemble, le design du siège semblait avoir été copié sur un fauteuil pliant des années 50, ou sur l’un de ces immenses sièges que l’on voit parfois dans les gros camping-cars —c’est beaucoup moins confortable que ça n’en a l’air.

De nouveaux designers?

Les compagnies aériennes devraient peut-être songer à embaucher de nouveaux designers pour concevoir leurs sièges. Aux débuts de l’aviation, le grand designer industriel Raymond Loewy avait travaillé aussi bien sur l’hélicoptère Alouette que sur l’intérieur du Air Force One de John F. Kennedy. Walter Dorwin Teague, dont on se souvient surtout pour l’appareil photo Kodak Brownie, avait conçu l’intérieur du Boeing 377 Stratocruiser. Et Henry Dreyfuss, designer du célèbre téléphone Bell 300, avait dessiné les intérieurs du Lockheed Super Constellation (surnommé «Super Connie») et, plus tard, du Boeing 707.

Pour le Super Connie, Dreyfuss avait divisé le long fuselage de l’avion en «cabines» grâce à des panneaux de bois et installé un «salon» au milieu de l’avion, avec canapés et fauteuils. Les premières classes avaient droit à des tables avec lampes. L’idée était de faire du vol une expérience plus «familière». Pour le 707, premier avion de ligne à réaction produit par les Etats-Unis, Dreyfuss avait conçu des sièges qui augmentaient fortement l’espace de stockage en-dessous.

Les passagers de classe affaires privilégiés

Il semble toutefois que le design intelligent fasse son retour dans le monde de l’aviation, du moins pour certains passagers. La plupart des fauteuils en classe affaires sont aujourd’hui équipés de prises de courant permettant de brancher son ordinateur portable ou son iPad durant les longs trajets, et certains disposent même d’une fonction massage.

Plusieurs compagnies aériennes (Cathay Pacific, Air New Zealand, Air Canada) ont adopté un placement des sièges dit «en épi» dans leurs classes affaires, placement lancé à l’origine par Virgin Atlantic. Cette disposition des sièges a pour but de permettre à chaque passager d’avoir accès à l’allée (l’un des gros problèmes des sièges qui peuvent entièrement s’allonger étant qu’ils bloquent complètement le passager assis du côté du hublot) et de lui offrir plus d’intimité. En outre, le placement en épi permet d’allonger le siège complètement à plat, comme un lit.

British Airways a pour sa part équipé la classe affaires de certains de ses vols long-courrier d’un système baptisé reverse-herringbone («placement en épi inversé»), dans lequel les sièges sont disposés tête-bêche afin d’optimiser l’espace (l’analogie est macabre, mais c’est le même principe que pour les cercueils, qui sont plus large au niveau des épaules qu’aux pieds). Un espace de stockage a été consciencieusement prévu pour les ordinateurs portables et les bras du fauteuil disparaissent lorsque le siège est complètement allongé afin de laisser plus de place pour les épaules.

Ces fauteuils individuels étant entourés par des séparations hautes d’un mètre environ, cela donne un peu l’impression de voyager dans un compartiment privé, comme dans un wagon-lits à l’ancienne. Il ne manque plus que le wagon-restaurant.

Witold Rybczynski

Traduit par Yann Champion

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