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Le Spitfire, l’avion qui a sauvé le monde

Un Spitfire et un Hurricane commémore le 60e anniversaire de la bataille d'Angle

Un Spitfire et un Hurricane commémorent le 60e anniversaire de la bataille d'Angleterre, en décembre 2000. REUTERS/Jonathan Evans

Ce que le Spitfire peut nous dire sur la manière de faire éclore l’innovation et les idées radicales.

La suite est un extrait du nouveau livre de Tim Harford Adapt: Why Success Always Starts With Failure.

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En 1931, le ministère de l’Air britannique passe commande d’un nouvel intercepteur. Ce document est remarquable à deux titres. Le premier est que durant toute son existence, la Royal Air Force s’est toujours montrée dédaigneuse à l’égard des intercepteurs. La pensée conventionnelle veut alors que les bombardiers ne puissent être arrêtés. Aussi, et comme une sorte d’annonce de la stratégie nucléaire fondée sur la destruction mutuelle assurée, on considérait que la bonne utilisation des forces aériennes consistait à bâtir la plus grande flotte possible de bombardiers afin d’écraser l’ennemi sous leur nombre. La seconde raison est que les spécifications exigées semblaient presque impossibles à atteindre. Plutôt que de se fonder sur des technologies existantes, les bureaucrates souhaitaient que les ingénieurs en aéronautique abandonnent leurs pensées orthodoxes afin de produire un appareil entièrement neuf.

La réponse immédiate fut décevante: trois projets furent sélectionnés afin d’être transformés en prototypes, mais aucun d’entre eux ne s’avéra d’un grand intérêt. Le ministère de l’Air alla jusqu’à envisager de commander des avions en Pologne.

Mais la réponse du ministère à cet échec retentissant fut encore plus remarquable que cette spécification initiale. Une des firmes entrée en compétition, Supermarine, avait délivré tardivement un prototype qui se situait très en dessous des spécifications. Mais lorsque Supermarine reprit contact avec le ministère avec un modèle radicalement neuf, un fonctionnaire particulièrement entreprenant, l’Air Commodore Henry Cave-Brown-Cave, décida de contourner le processus habituel de brevetage et ordonna que soit ainsi mis en chantier ce nouvel avion comme «une expérience intéressante». Cet avion, c’était le Supermarine Spitfire.

L'avion parfait

Il n’est pas exagéré d’affirmer que le Spitfire fut une des plus grandes avancées technologiques de l’histoire. Les Spitfires, ces intercepteurs superbes, maniables et très rapides –ainsi que leurs pilotes de carte postale, braves jusqu’à l’insouciance – devinrent les symboles de la résistance des Britanniques à la Luftwaffe, les forces aériennes nazies. Cet avion avec son aile elliptique caractéristique était un miracle de la technologie.

«C’était le prototype de l’avion parfait», a dit un pilote. Un Californien qui gagna la Grande-Bretagne pour s’engager dans la RAF (avant la déclaration de guerre américaine) complète: «Je me suis souvent demandé avec émerveillement comment il était possible qu’un avion aussi simple et facile à piloter puisse être un chasseur si efficace.»

«Je n’ai pas de mots suffisants pour décrire le Spitfire», surenchérit un troisième. «C’était un avion d’un autre monde.» (Les sources de ces citations se trouvent dans l’excellent ouvrage de Leo McKinstry : Spitfire : Portait of a Legend.)

Les pilotes de Spitfire n’étaient pas les seuls à s’émerveiller devant cet avion. Un des meilleurs as allemands, Adolf Galland, se vit un jour demander par Hermann Göring, chef de la Luftwaffe, ce dont il avait besoin pour venir à bout de la résistance obstinée des Britanniques. «Une escadrille de Spitfires» fut sa réponse sèche. Un autre as allemand se plaignait en ces termes: «ces saloperies font des virages tellement serrés qu’il semble qu’il n’y ait jamais moyen de les descendre.»

Grâce au Spitfire, la petite Royal Air Force britannique est parvenue à l’emporter face à la Luftwaffe, malgré le déséquilibre des forces, lors de la bataille d’Angleterre. C’était un combat particulièrement déséquilibré: Hitler avait porté toute son attention, durant les années 1930, à la mise sur pied de ses forces, tandis que les dépenses britanniques dans le domaine de la défense étaient à un niveau historiquement bas. La Luftwaffe débuta la bataille d’Angleterre avec 2.600 appareils opérationnels, la RAF avec 300 chasseurs Spitfire et 500 chasseurs Hurricane. Le Premier ministre en exercice, Winston Churchill, avait prédit que durant la première semaine de bombardements intensifs de la Luftwaffe, 40.000 Londoniens périraient. Mais grâce, pour une large part, à la vitesse et à la maniabilité du Spitfire, les Allemands ne parvinrent pas à neutraliser la RAF.

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En conséquence, les Allemands ne purent lancer l’invasion qui aurait pu leur permettre de s’emparer rapidement des Iles Britanniques. Une telle invasion aurait rendu le débarquement de Normandie impossible, en privant les Etats-Unis de la plateforme nécessaire pour libérer la France. Elle aurait sans doute provoqué la mort des 430.000 juifs britanniques. Elle aurait même pu permettre aux Allemands de remporter la course à la bombe atomique, car bon nombre des scientifiques qui gagnèrent les Etats-Unis pour travailler sur le projet Manhattan vivaient en Grande-Bretagne lorsque les Spitfires repoussèrent la Luftwaffe. Winston Churchill avait raison de dire à propos des pilotes de Spitfires et de Hurricanes que «jamais dans l’histoire de la guerre, tant de personnes ont été redevables envers un si petit nombre.» (Ce à quoi les pilotes de la RAF avaient l’habitude de répondre: «Il doit parler de notre note de bar», NdT)

Le prix d'une maison à Londres

Dire que le Spitfire a sauvé le monde libre n’est qu’une petite exagération. Le prototype ne coûta pourtant au gouvernement que le prix d’une belle maison à Londres: 10.000 livres sterling.

Lorsque nous investissons en espérant gagner de l’argent plus tard, nous pensons en terme de retour sur investissement – un petit pourcentage sur un compte d’épargne, peut-être, ou des bénéfices plus importants, mais plus risqués, en bourse. Quel fut le retour sur investissement des 10.000 livres investis par Henry Cave-Brown-Cave? Quatre cent trente mille personnes sauvées des chambres à gaz et la bombe atomique hors de portée d’Adolf Hitler. Les économistes les plus pointus auraient bien du mal à quantifier financièrement un tel retour.

Le retour sur investissement n’est tout simplement pas une manière pratique de considérer de nouvelles technologies et de nouvelles idées. Il est en effet impossible d’estimer le pourcentage de retour sur investissement lorsqu’il porte sur des recherches tout azimut et il serait même délirant de s’atteler à une telle estimation. La plupart des nouvelles technologies échouent totalement. La plupart des idées originales s’avèrent manquer d’originalité au bout du compte, ou sont originales dans le sens de leur inutilité. Et lorsqu’une idée originale fonctionne, ses retours peuvent être si élevés qu’il est impossible de les mesurer efficacement.

Prototype du Supermarine Spitfire K5054 juste avant son premier vol. CC Wikipedia license by

Le Spitfire est un des nombreux exemples de ces idées peu courantes qui vont du sublime (le joueur et mathématicien Gerolamo Cardano explora le premier l’idée des  nombres imaginaires» en 1545; ces curiosités apparemment inutiles s’avérèrent finalement essentielles dans le développement de la radio, de la télévision et des ordinateurs) jusqu’au ridicule (en 1928, Alexander Fleming qui ne nettoyait pas suffisamment son laboratoire finit par découvrir le premier antibiotique dans une boîte de Petri contaminée).

Nous pourrions être tentés de considérer que de tels projets sont comme des billets de loterie, car ils ne paient que rarement, certes, mais de manière spectaculaire. Mais en fait, ils sont encore mieux que cela. Les loteries sont une opération blanche –elles se contentent de redistribuer des ressources déjà existantes, alors que la recherche et le développement peuvent améliorer le sort de tous. Et, à l’inverse des billets de loterie, les projets audacieux n’ont pas un gain fixe et une certaine probabilité de gain. Nassim Taleb, auteur de The Black Swan, a donné à ces projets le nome de «cygnes noirs positifs.»

Cygnes noirs positifs

Quel que soit le nom qu’on leur donne, de tels projets sont de véritables casse-tête. Ils sont essentiels, car les gains peuvent être énormes. Mais ils sont également frustrants et imprévisibles. La plupart du temps, ils ne rapportent rien. Nous ne pouvons les ignorer, mais il apparaît que nous ne sommes pas davantage en mesure de les gérer efficacement.

Il serait rassurant de considérer les nouvelles technologies comme quelque chose que nous pouvons planifier. Parfois, c’est vrai, nous le pouvons: le Projet Manhattan est parvenu à accoucher de la bombe atomique. John F. Kennedy avait promis d’envoyer un homme sur la lune à l’horizon d’une décennie, et sa promesse fut tenue. Mais ces exemples sont entrés dans les mémoires parce qu’ils sont inhabituels. Il est rassurant d’entendre des scientifiques, des grandes compagnies ou des technocrates nous affirmer que nos problèmes énergétiques seront bientôt résolus par des nouvelles technologies: une nouvelle génération de voitures mues par l’hydrogène, des carburants bios à base d’algues ou des panneaux solaires peu coûteux élaborés à partir d’une nouvelle forme de plastique. Mais l’idée que nous pourrions réellement prévoir quelle technologie va aboutir ne résiste pas aux faits. La vérité est en effet bien plus complexe et plus difficile à gérer.

C’est pourquoi la manière dont le Spitfire fut développé en dépit des difficultés offre une leçon à ceux d’entre nous qui espèrent que les technologies permettront de résoudre les problèmes actuels. Il fut développé dans une atmosphère de totale incertitude sur le futur de l’aéronautique. Lors de la guerre précédente avec l’Allemagne, de 1914 à 1918, les avions étaient une toute nouvelle technologie et avaient été principalement utilisés pour des missions de reconnaissance. Personne n’avait réellement idée de la manière dont ils pourraient être utilisés efficacement.

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Au milieu des années 1920, la croyance la plus répandue était qu’un avion ne pourrait pas dépasser la vitesse de 420 km/h, alors que le Spitfire pouvait piquer à plus de 720 km/h. Il est donc peu surprenant que la doctrine aérienne britannique ait mis autant de temps à apprécier l’importance potentielle des chasseurs. L’idée que l’on puisse construire des chasseurs capables d’intercepter des bombardiers semblait être de l’ordre du fantasme pour la plupart des membres des bureaux d’études.

Churchill n'y croyait pas

Le Spitfire semblait d’autant plus fantastique qu’il tirait droit devant lui, ce qui signifiait que pour tirer sur une cible, l’avion devait donc changer de cap. De nombreux chercheurs considéraient que la meilleure solution était un engin biplace muni d’une tourelle. Voici les mots mêmes d’un observateur réputé et influent en 1938, un an avant que la Grande-Bretagne et l’Allemagne ne soient en guerre:

Il convient de construire rapidement et en grand nombre, des avions fortement blindés et pourvus d’une tourelle afin de pouvoir tirer sur l’arrière et parallèlement à la course de l’appareil… les Allemands savent que nous avons décidé de nous concentrer sur le Spitfire, un avion qui tire droit devant lui et dont les attaques, si elles ne sont pas efficaces immédiatement, exposent le chasseur à la destruction.

Le nom de ce personnage qui se montrait si sceptique à l’égard du Spitfire n’est autre que Winston Churchill, le futur Premier ministre. L’avion qu’il évoque fut en effet construit, mais rares sont les jeunes écoliers britanniques à frissonner lorsque l’on évoque devant eux la légende du Boulton-Paul Defiant et pour cause: le Defiant était une planche à repasser volante.

Avec le recul, il est facile de montrer à quel point la doctrine officielle était incorrecte. Mais il serait également très facile d’en tirer des leçons erronées. Les ministres de l’Air et les maréchaux de l’air pouvaient-ils prévoir l’évolution du combat aérien? Certainement pas. La leçon du Spitfire n’est pas que le ministère de l’Air a bien failli perdre la guerre en raison d’une stratégie mal conçue. Elle est, au contraire, que bien que les erreurs de stratégies aient été presque inévitables, le ministère de l’Air soit tout de même parvenu à faire construire le Spitfire.

Du Spitfire à Darwin, de l'Angleterre aux Galápagos

Cette leçon est celle de la variation – obtenue par une approche pluraliste permettant d’encourager des innovations. Au lieu de placer tous ses œufs dans le panier qui semblait le plus prometteur –le bombardier à longue portée– le ministère de l’Air avait assez de latitudes dans ses procédures pour permettre à des individus comme l’Air Commodore Cave-Brown-Cave de disposer de fonds propres pour financer des approches «intéressantes» qui semblaient moins prometteuses, juste au cas où –des approches qui, comme celle du Spitfire, étaient souvent regardée avec un mélange de dérision et de désespoir.

En septembre 1835, Charles Darwin quitta le Beagle dans un canot à rames et traversa les brisants des Îles Galápagos. Il découvrit bien vite quelques exemples remarquables de la façon dont un lieu protégé permet à de nouvelles formes de se développer –des exemples qui lui permettraient plus tard de mettre au point sa théorie de l’évolution par la sélection naturelle. Darwin, observateur méticuleux du monde naturel, se pencha sur les différentes espèces de pinsons qui vivaient sur les îles.

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Aucune de ces espèces ne se trouvait en dehors de l’archipel des Galápagos, qui se situe dans l’Océan pacifique, à 900 km à l’ouest de l’Equateur, en Amérique du Sud. Plus étonnant encore, chaque île abritait des espèces différentes de pinsons, tous de plumages et de tailles similaires, mais avec des becs différents – certains fins et permettant d’attraper des insectes, d’autres avec des becs plus puissants permettant de casser des graines, d’autres adaptés pour picorer les fruits. Les fameuses tortues géantes différaient également d’une île à l’autre, certaines avec une carapace épaisse leur permettant de brouter des cactus, d’autres, sur les îles plus grandes et plus herbues, avec une carapace plus classique.

Ceci surprit tant Darwin qu’il mélangea les spécimens et dut ensuite demander au vice-gouverneur de l’île de l’aider à les distinguer: les tortues des Galápagos ne ressemblent à aucune autre tortue sur terre et il fallut donc un certain temps à Darwin pour réaliser qu’il s’agissait de différentes espèces. Lorsque Darwin s’intéressa aux plantes des Galápagos, il fit la même découverte: chaque île avait son écosystème propre.

Faut-il se concentrer sur la meilleure option?

Les Îles Galápagos sont le lieu de naissance de nombreuses espèces en raison de leur position, isolées du continent et, dans une moindre mesure, les unes des autres. La «spéciation» - la séparation d’une espèce en deux populations distinctes – n’apparaît que rarement sans une certaine forme d’isolation physique, sans quoi les deux espèces divergentes vont rapidement se reproduire entre elles et converger à nouveau.

Les innovations doivent elles aussi disposer d’une certaine forme d’isolation pour réaliser leur plein potentiel. L’isolation n’est pourtant pas le pré-requis des idées nouvelles: les mutations génétiques ne sont pas plus fréquentes aux Îles Galapagos qu’ailleurs et de nombreuses personnes ont pu observer que les idées brillantes émergent souvent du mélange d’autres idées et pas d’esprits isolés.

Jane Jacobs, grande observatrice de la vie urbaine, cherche les innovations dans les villes, pas sur les Îles du Pacifique. Mais lorsqu’une nouvelle idée paraît, elle a besoin d’espace pour arriver à maturation et se développer afin de ne pas être absorbée et écrasée par la sagesse conventionnelle.

L’idée de permettre à plusieurs idées de se développer en parallèle va à l’encontre de nos instincts: nous avons naturellement tendance à nous demander «quelle est la meilleure option?» et à nous concentrer dessus. Mais la vie est à ce point imprévisible que ce qui apparaît comme une option de second choix peut s’avérer correspondre exactement à nos besoins.

Des personnages hors du commun

Dans certains domaines de l’existence, il paraît sensé de laisser des espaces afin d’explorer des possibilités parallèles –si vous souhaitez vous faire des amis, rejoindre plusieurs clubs et pas seulement ceux qui apparaissent comme les plus prometteurs– et cela est particulièrement vrai dans le domaine de l’innovation, où une seule bonne idée ou nouvelle technologie peuvent s’avérer si payantes. Dans un monde très incertain, il nous faut plus qu’un plan A; ce qui signifie qu’il nous faut des niches pour les plans B, C, D, et au-delà.

Le Spitfire était quant à lui très éloigné, dans l’alphabet, de la lettre A, notamment parce que l’île des Galápagos dont il émergea était peuplée par des personnages hors du commun, à commencer par Noel Pemberton Billing, politicien et playboy, fameux pour ses campagnes contre les lesbiennes. Billing parvint à provoquer un procès retentissant en 1918 en accusant la danseuse exotique Maud Allan de répandre ce «Culte du Clitoris» et utilisa ensuite son procès afin de promouvoir ses vues que l’on qualifiera comme peu conventionnelles que près de 50.000 «perverses» étaient manipulées par des espions allemands afin de miner l’effort de guerre allemand.

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Lorsqu’il n’excitait pas les médias à propos de ces séditieuses saphiques, Billing dirigeait Supermarine, une compagnie aéronautique notoirement désorganisée qui, depuis 1917, employait un second personnage hors du commun: un ingénieur brillant, timide mais emporté, du nom de Reginald Mitchell. Pour son premier emploi, le directeur de la compagnie se plaignit que Mitchell lui ait servi un thé qui «avait un goût de pisse». Pour le second qu’il lui servit, Mitchell fit infuser les feuilles de thé dans sa propre urine: «sacré bon thé, Mitchell», fut la réponse.

Il n’est donc pas surprenant que Mitchell ait réagi avec fureur lorsque la grande compagnie d’armement Vickers acheta Supermarine et tenta de le placer sous les ordre du grand designer Barnes Wallis –qui s’illustra plus tard en mettant au point la bombe rebondissante permettant de détruire les barrages. «C’est moi ou lui!», fulmina Mitchell. Faut-il y voir la bonne fortune ou une décision avisée, la direction de Vickers décida de déplacer Barnes Willis et l’équipe de Mitchell put donc profiter de son île des Galápagos, loin du comité de direction de Vickers.

Un thé à l'urine

C’et alors qu’un événement inattendu vint tout bouleverser. En 1929 et 1930, les avions de Mitchell – ancêtres directs du Spitfire – obtinrent les records mondiaux de vitesse, remportant le Trophée Schneider, créé pour tester les différents modèles en compétition. Mais le gouvernement, qui fournissait l’essentiel du financement de ces tentatives de records, estima que de telles dépenses étaient frivoles en période d’austérité. Sir Hugh Trenchard, chef de la Royal Air Force de l’époque, donna à ces avions le nom de «machines monstrueuses». Sans financement pour tenter de nouveaux records mondiaux – Henry Cave-Brown-Cave n’étant pas encore là pour financer une «expérience intéressante»- Supermarine était sur le point d’abandonner le projet.

La solution vint d’un personnage totalement inattendu: Dame Fanny Houston, née dans une famille modeste, était devenue la plus riche femme du royaume après avoir épousé un armateur millionnaire et avoir hérité de sa fortune. La philanthropie éclectique de Lady Houston ne connaissait pas de limites: elle soutenait les Chrétiens opprimés en Russie, les mineurs de charbon et le mouvement pour les droits des femmes. En 1931, elle rédigea un chèque à l’attention de Supermarine, qui couvrait l’intégralité du coût de développement du prédécesseur du Spitfire, le S6.

Lady Houston enrageait devant le manque de soutien du gouvernement: «Mon sang bouillait d’indignation, car je savais que tout vrai Britannique aurait préféré vendre sa dernière chemise plutôt que d’admettre que l’Angleterre ne soit pas en mesure de se défendre contre les envahisseurs.» Le S6 vola à une vitesse étonnante de 655 km/h, moins de trois décennies après le premier vol des frères Wright. La fierté des Britanniques était sauve, comme le projet du Spitfire. Il n’est pas étonnant que l’historien A.J.P. Taylor ait ensuite déclaré que «la bataille d’Angleterre a été gagnée par Chamberlain – ou peut-être par Lady Houston.»

Lady Houston et Chamberlain, vainqueurs de la Seconde guerre mondiale

La voie tracée par Mitchell précéda d’une décennie l’établissement du célèbre «Atelier des Putois» de chez Lockheed. Cet «Atelier des Putois» fut à l’origine de la création du U-2, le célèbre avion espion volant à haute altitude et qui prit les photographies des bases de lancement de missiles à Cuba, du Blackbird, l’avion le plus rapide des 35 dernières années, et de nombreux chasseurs et bombardiers furtifs. La valeur du modèle de cet atelier –une petite équipe non conventionnelle d’ingénieurs et d’innovateurs au sein d’une grande compagnie, travaillant délibérément à l’abri d’une hiérarchie intrusive– est aujourd’hui universellement reconnue.

L’équipe de Mitchell, comme l’Atelier des Putois, était au fait des pensées les plus avancées en matière aéronautique: chaque année, Mitchell testait un de ses modèles face aux meilleurs lors du Trophée Schneider. Mais son équipe était totalement isolée des interférences bureaucratiques. Dans un monde où le gouvernement est le seul client probable, il s’agit là d’un tour de force.

Protéger les ingénieurs des bureaucrates n’est pas une garantie de résultats. Au contraire: on peut s’attendre en toute logique à ce que la majorité des créations technologiques issues des Îles Galápagos de l’innovation s’avèrent totalement inadaptées au vaste monde. Mais si un Spitfire occasionnel en résulte, les échecs seront largement compensés.

Tim Harford

Traduit par Antoine Bourguilleau

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