Economie

Renault, de l’automobile au polar

Gilles Bridier, mis à jour le 10.01.2011 à 16 h 57

Renault nid d’espions? Si les enquêtes en cours confirment les craintes de la direction, des informations confidentielles et stratégiques ont été transmises à des concurrents. Un scénario de série noire.

Carlos Ghosn au côté du concept-car électrique DeZir Jacky Naege

Carlos Ghosn au côté du concept-car électrique DeZir Jacky Naegelen / Reuters

De l’intelligence économique à l’espionnage industriel en passant par la contrefaçon, les entreprises savent que leurs secrets de fabrication, innovations technologiques et projets de production intéressent leurs concurrents. Un véritable marché s’est créé dans lesquels des officines se sont spécialisées, soit pour obtenir les informations, soit pour au contraire empêcher les fuites et défendre la propriété intellectuelle et industrielle. La mondialisation a accentué le phénomène, mais son origine, sous d’autres vocables, se perd dans la nuit des temps. Il y a une quarantaine d’années, dans l’affaire qui frappe Renault, le Japon aurait été montré du doigt. Aujourd’hui, les soupçons se portent sur la Chine qui, après être devenue l’atelier du monde, brûle de posséder les technologies les plus avancées pour devenir le premier centre de recherche de la planète. Or, ce n’est pas un hasard si Renault se trouve impliqué dans cette affaire d’espionnage industriel. De quoi est-il question?

L’automobile, secteur stratégique

D’abord, le secteur concerné est l’automobile. Même si les ventes de voitures tendent à se stabiliser dans les pays de l’OCDE où les marchés sont à maturité, les marges de progression sont énormes dans des pays comme la Chine. C’est devenu aujourd’hui le premier marché mondial  avec 13,6 millions de véhicules vendus  en 2009 contre  10,6 millions aux Etats-Unis.  Mais surtout, le commerce automobile explose: les ventes de voitures neuves y ont progressé de… 50% en un an seulement! Rien que pour le marché domestique, les enjeux sont énormes et la Chine cherchera aussi à exporter ses productions. Elle est déjà devenue un redoutable acteur du secteur, à une vitesse inimaginable: alors qu’elle ne produisait que 600.000 voitures en 2000, elle est passée à 4 millions en 2005 et a dépassé les 10 millions en 2009. Economiquement, le secteur est stratégique. Les constructeurs européens qui s’y sont implantés en ont fait l’expérience dans la difficile négociation de partenariats.

Les enjeux de la propulsion électrique

Ensuite, la voiture électrique constitue une véritable rupture technologique, comme il en existe peu dans l’histoire industrielle. Compte tenu des objectifs de Pékin dans la compétition internationale, il est capital pour l’industrie automobile chinoise de ne pas se laisser distancer suite à cette rupture, et au contraire de l’anticiper pour se porter à la pointe de la nouvelle technologie. D’autres industriels comme Michelin ou Danone ont déjà fait les frais de la détermination chinoise pour s’approprier des processus de production ou mettre la main sur des secrets de fabrication.

Enfin, la lutte contre la pollution. Dans les grandes villes, elle est devenue une réalité compte tenu de la dégradation de la qualité de l’air, au point que Pékin s’est doté de moyens pour y ralentir la progression du parc automobile. La voiture électrique constitue une réponse, pour les mégapoles chinoises mais aussi pour d’autres dans le monde. Pas étonnant qu’elle intéresse des industriels locaux. En plus, cet intérêt est cohérent avec les efforts déployés dans la production de panneaux solaires, dont la Chine est devenue le premier fabricant mondial. Pour toutes ces raisons, il ne faudrait pas s’étonner que la piste chinoise se confirme dans l’affaire Renault.

Renault-Nissan, plus que Renault

Mais pourquoi Renault? Le groupe français n’est certainement pas le seul aujourd’hui traqué par des pilleurs d’informations sur la voiture électrique. Mais il est, à coup sûr, un des plus intéressants. Non qu’il ait été particulièrement en avance en matière de recherche sur le moteur électrique. En revanche, son partenaire japonais Nissan a travaillé avec un autre japonais Nec pour la mise au point des batteries de nouvelle génération sans lesquelles la voiture électrique n’aurait pu être industrialisée. Nissan est d’ailleurs en avance sur Renault dans l’industrialisation de voitures électriques. Renault, de son côté, a travaillé sur la logistique et le concept de location de batterie avec la société Better Place. Or, dans le cadre de l’alliance, les recherches de l’un profitent à l’autre. Avec des informations pêchées chez Renault, un prédateur a aussi accès aux résultats des recherches de Nissan – et inversement. Plus que Renault seul, c’est l’alliance Renault-Nissan qui présente un intérêt.

En outre, ayant produit ensemble 5 millions de véhicules  en 2009 (2,7 millions pour Nissan, 2,3 millions pour le groupe Renault avec Dacia et Samsung) sur 60 millions dans le monde, l’alliance ainsi constituée est un acteur important de l’automobile mondiale, au même titre que Toyota (7 millions de véhicules), GM et Volkswagen (6 millions) ou Ford (un peu moins de 5 millions). Une rupture technologique initiée par Renault-Nissan a donc toutes les chances de ne pas rester anecdotique pour devenir un axe lourd du développement de l’automobile. En outre, avec  550.000 véhicules produits en Chine, Nissan est un des plus gros constructeurs local (avec GM et Volkswagen) et aussi un des plus anciens. C’est donc, pour un industriel chinois, un concurrent direct.

La cible et sa révolution culturelle

Si Renault a été la cible d’une opération d’espionnage, un dernier élément a pu retenir l’attention d’un éventuel commanditaire. Pour transformer Renault en un groupe global, au management international et multiculturel, Carlos Ghosn, patron du groupe, lui fait vivre une véritable révolution culturelle. Les bouleversements sont relativement récents. L’alliance Renault-Nissan bâtie par Louis Schweitzer a moins de quinze ans, et l’accélération de l’internationalisation seulement cinq années avec l’arrivée de Carlos Ghosn à la tête de Renault tout en conservant la présidence de Nissan.  La culture d’entreprise, héritée de l’ex-régie, est alors balayée. Dans les plans sociaux qui se succèdent, les cols blancs sont touchés au même titre que les cols bleus, les cadres sont déplacés et remplacés de plus en plus jeunes. Ils ne reconnaissent plus leur entreprise, croisent de nouveaux venus  dans les couloirs, cherchent leurs marques… avant de saisir aussi l’opportunité d’un plan social pour partir. La culture «maison» disparaît, l’adhésion à l’entreprise s’en ressent.

La nostalgie des années Schweitzer est perceptible. Le centre de gravité de la production quitte l’Hexagone: Renault ne fabrique plus en France que 27% des voitures à la marque au losange dans le monde, et 21% des productions du groupe. Le low-cost domine dans un pays où il est inaccessible et le design des voitures se standardise pour séduire des marchés aux spécificités très diverses. Les ingénieurs se plaignent des  pressions et conditions de travail, même au cœur du temple de la recherche du groupe, le Technocentre. En attendant que se construisent peu à peu une nouvelle culture d’entreprise, l’ancienne s’est délitée.

La guerre économique au quotidien

Renault devient alors une cible: le terrain est favorable pour déstabiliser des cadres jusqu’à ce qu’ils manquent à leur obligation de confidentialité.  Une opération certainement moins inconcevable que dans une entreprise japonaise comme Nissan où l’adhésion à la marque et à l’entreprise est très forte. Mais Renault n’est pas un cas isolé. L’espionnage fait partie des conflits, et on aurait tort de sous-estimer l’intensité de la guerre économique qui se livre au quotidien au niveau mondial. Il est un peu surprenant qu’en France, on s’offusque que l’espionnage industriel puisse exister. D’habitude, par nature, il reste caché. Ce qui est étonnant, c’est qu’on en parle.

Gilles Bridier

Photo: Carlos Ghosn, le Pdg de Renault, au côté du concept-car électrique DeZir Jacky Naegelen / Reuters

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