France

Tués sur la route: les statistiques pied au plancher

Grégoire Fleurot, mis à jour le 12.01.2011 à 19 h 15

Le nombre de tués sur la route a été divisé par deux en France en dix ans pour atteindre moins de 4.000. Jusqu'à combien pourra-t-on faire baisser ce nombre?

Crash test, non daté, conduit à Munich. REUTERS

Crash test, non daté, conduit à Munich. REUTERS

Le ministre de l’Intérieur Brice Hortefeux a annoncé jeudi 6 janvier que le nombre de tués sur les routes de France est passé pour la première fois sous la barre des 4.000 en 2010 (3.994 décès), soit une baisse de 6,5% par rapporte à l’année précédente. Il s’agit de la neuvième année consécutive de baisse, et le nombre de tués avoisinait les 8.000 il y a 10 ans. Jusqu'où pourra-t-on diminuer le nombre de morts sur la route?

Personne ne peut déterminer un chiffre précis en dessous duquel on ne pourra pas descendre, mais il est possible de faire des estimations du nombre de morts que l’on peut encore éviter chaque année, à court ou à moyen terme. Une chose est sûre, le risque zéro en voiture, comme pour tous les autres modes de transport, n’existe pas. Google a récemment mis au point une voiture guidée par des senseurs et pouvant se conformer aux panneaux de signalisation, s’intégrer à la circulation sur les autoroutes et éviter piétons et cyclistes sans presque aucune intervention humaine.

En 2002, on pouvait lire dans le rapport du Sénat sur la recherche en sécurité routière: «le véhicule «intelligent» est amené à remplacer le conducteur défaillant comme si, faute d'avoir la capacité d'agir sur certains comportements (recherche de vitesse, prise de risque) ou certaines faiblesses humaines (somnolence, baisse d'attention), les chercheurs misaient désormais sur la seule parade fiable, à savoir la recherche technique

Mais il faudra encore patienter plusieurs décennies avant que de tels engins remplacent définitivement la voiture d'aujourd’hui, et que le risque tende vers zéro à l'image du transport de passager par train. Et même si l'on arrive un jour à une telle situation, les accidents seront sans doute moins fréquents mais bien plus violents, à l'image justement des accidents de trains.

En attendant l’avènement de la voiture sans conducteur, tous les pays au monde cherchent à réduire le nombre de morts et de blessés sur leurs routes. L'analyse des statistiques disponibles sur les accidents permet de déterminer une marge de progression par rapport au nombre de victimes de la route à une date donnée. Dans de nombreux pays, des chercheurs travaillent à des modélisations permettant d’identifier le nombre de morts  et de blessés «évitables».

Concentrer les efforts

La première étape est d’identifier les différents facteurs qui influent sur le nombre total de morts sur les routes. Dans le jargon de la sécurité routière, on distingue deux catégories dans la prévention: la sécurité primaire, dont l'objectif est la prévention des accidents (freinage, direction assistée, comportement des conducteurs, meilleure infrastrucutre...), et la sécurité secondaire, qui a pour but de réduire les conséquences des accidents, soit principalement de rendre le véhicule moins dangereux pour les passagers accidentés. En étudiant les statistiques disponibles sur les accidents, on peut ensuite déterminer un nombre de «morts évitables» à partir de modélisations, et fixer ainsi des objectifs de réduction du nombre de morts sur la route par facteur.

Par exemple, si l’on arrive à déterminer le nombre de morts dus à la conduite en état d’ivresse, on peut savoir combien il y aurait de décès en moins si personne ne prenait le volant ivre. Ainsi, chaque pays peut identifier les domaines dans lesquels il a le plus de marge de progression et concentrer ses efforts dessus. Les Pays-Bas par exemple ont identifié les décès de cyclistes comme un axe prioritaire en se basant sur leurs statistiques nationales.

Le gouvernement australien s’était fixé un objectif de réduction de 40% du nombre de morts sur la route entre 2001 et 2010. Les autorités avaient déterminé que sur le nombre total de tués sur les routes en 2001, on pouvait en éviter 9% en améliorant le comportement des automobilistes, 10% en améliorant la protection des occupants des voitures, 2% grâce aux nouvelles technologies qui réduisent les erreurs humaines et 19% en améliorant les infrastructures d’ici à 2010. En additionnant tous ces facteurs, on arrive à cet objectif de réduction de 40% des morts sur la route en 9 ans. Mais il existe un problème avec ce mode de prévision: les accidents ne sont pas imputables à un seul facteur. Par exemple, un accident principalement du à une erreur du conducteur aurait pu être évité si la signalisation était plus claire ou si le frein avait mieux fonctionné.

Un autre facteur primordial est le nombre d'usagers et de kilomètres parcourus. Le Laboratoire de recherche sur le transport britannique propose ainsi dans son dernier rapport plusieurs scénarios pour la réduction des morts et blessés sur les routes. Si le nombre de motards reste constant, que les mesures de sécurité routière actuelles se poursuivent et que l'amélioration de la sécurité secondaire continue sur son rythme actuel, les chercheurs estiment que le nombre de morts sur la route peut être réduit de 33% en 2020. En tablant sur une augmentation de 25% du nombre de motards, la prévision descend à 29%.

La théorie du couteau sur le volant

Malgré tous les efforts des chercheurs, les objectifs ne restent que des estimations que l’expérience vient ensuite confirmer ou infirmer. Et l’impact de certains facteurs sur la sécurité routière s’avère difficile à prévoir. C’est le cas des améliorations techniques sur les voitures, censées éliminer progressivement les erreurs humaines. Plusieurs études montrent que le système de freinage ABS n’a pas entraîné de baisse significative de morts sur les routes, contrairement à ce qui était prévu. Pourquoi? Impossible de le savoir avec certitude, mais une théorie souvent évoquée est que plus les véhicules sont sûrs, plus les conducteurs prennent de risques, se croyant en toute sécurité.

Tom Vanderbilt, chroniqueur de Slate.com, rapporte dans son livre Traffic cette blague qui circule chez les chercheurs s’intéressant à la sécurité routière: «L’outil de sécurité le plus efficace dans les voitures serait un couteau fixé sur le volant et pointé vers le conducteur.» De la même manière, si l'on sait que la vitesse tue, l’efficacité des limitations de vitesse sur la sécurité routière n’est également pas claire, et des études contradictoires existent sur le sujet est contestée dans certains cas.

Politique et communication

Les prévision des chercheurs ne restent qu'un avis consultatif que les gouvernements décident de prendre en compte ou non dans la mise en place de leurs objectifs et de leur politique. Un gouvernement peut choisir d'utiliser les prévisions les plus optimistes et fixer un objectif difficile à atteindre pour mobiliser les acteurs concernés, ou au contraire utiliser les prévisions les plus prudentes, ce qui est plus souvent le cas, pour réussir à atteindre les objectifs. Le choix des axes prioritaires dépend aussi de facteurs externes: si certains types d'accidents (ceux dus à l'alcool par exemple) sont plus médiatisés dans un pays, le gouvernement aura tendance à orienter sa politique sur l'alcool au volant.

Dans certains cas, les responsables politiques n’hésitent pas à affirmer que leur objectif est «zéro mort, zéro blessé» sur les routes. La Suède, qui a déjà des routes très sûres, se distingue avec son ambitieux programme «vision zéro», approuvé en 1997 par le parlement, dont l'objectif est d'éradiquer les morts sur les routes. Au Royaume-Uni, l'objectif est un peu plus humble: avoir les routes les plus sûres du monde.

Pour les objectifs chiffrés, certains sont plus rigoureux que d’autres. La France a par exemple une longue histoire d’objectifs irréalistes et non atteints, qui ne sont pas basés sur l'étude scientifique des statistiques disponibles. En 1997, elle s’était fixée comme objectif une réduction de 50% du nombre de victimes en 5 ans, l’objectif le plus ambitieux parmi les pays européens à l’époque. Résultat: le nombre de tués n’a baissé que de 7,4% sur cette période. En 2007, au début de son mandat, Nicolas Sarkozy avait fixé comme objectif de passer sous la barre des 3.000 morts par an en 2012, tandis que son ministre des Transports de l’époque Jean-Louis Borloo parlait de 2.500 morts à la fin du quinquennat, des objectifs qui ne seront sans doute pas atteints. Contacté pour savoir si l’objectif de 3.000 morts à l’horizon 2012 était toujours d’actualité et pour expliquer comment étaient fixés les objectifs en France, le ministère de l’Intérieur n’a toujours pas réagi.

Grégoire Fleurot

L’explication remercie Sylvain Lassarre et Dominique Fleury, directeurs de recherche à l’IFSTTAR et Brian Lawton, directeur de recherche au Transport research laboratory (Royaume-Uni).

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Grégoire Fleurot
Grégoire Fleurot (799 articles)
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