Economie

Renault fait un pied de nez à la réforme des retraites

Gilles Bridier, mis à jour le 28.11.2010 à 16 h 52

En annonçant un nouveau plan social pour les salariés de 58 ans et plus, Renault –dont l’Etat est actionnaire– ignore superbement la réforme des retraites qui implique de ne plus gérer ses effectifs par des mises en préretraite.

Chaîne de Logan en Roumanie  Reuters

Chaîne de Logan en Roumanie Reuters

Un plan de 3.000 départs anticipés, soit plus de 6% des salarié. En sortie de crise, on fait mieux pour donner l’exemple dans la relance de l’emploi. D’autant que ce plan social qui ne dit pas son nom succède à un autre qui, en pleine crise, avait touché 8% des effectifs. Lorsqu’on a bénéficié de 3 milliards d’euros de prêts à taux préférentiels de la part de l’Etat pour traverser la crise, la méthode est cavalière.

Certes, Carlos Ghosn, patron du groupe, peut répondre que Renault a anticipé le remboursement de ce prêt grâce à un premier semestre 2010 meilleur que prévu. Trois milliards: c’est aussi le montant de la vente par Renault d’une partie de ses actions Volvo AB, le constructeur de  camions auquel appartient Renault Trucks. Dans ces conditions, la dette serait soldée et Renault n’aurait plus de compte à rendre à l’Etat. A ceci près que l’Etat est toujours actionnaire à hauteur de 15% du groupe, et que ce genre d’initiative destinée à améliorer la productivité est un très mauvais signal pour l’opinion publique à un moment où l’emploi est au cœur des débats.

Un message contraire à celui du gouvernement

Pire: la réforme des retraites, grand dossier de Nicolas Sarkozy et marqueur de son quinquennat, a précisément posé la question de l’emploi des seniors et du recul de l’âge de sortie du marché du travail. Et voilà que, prenant la réforme à contre pied, une entreprise dont l’Etat est actionnaire décide de ne rien changer dans la gestion de ses effectifs et de persévérer dans les départs en préretraite (58 ans) alors que les instances patronales par la voix de Laurence Parisot, présidente du Medef appelle les chefs d’entreprises à opérer une révolution culturelle. Le groupe souhaiterait mettre son actionnaire en porte à faux –l’Etat actionnaire tournant le dos à l’Etat réformateur, lançant comme message «faites ce que je dis, pas ce que je fais»– qu’il ne s’y prendrait pas autrement.

Certes, la direction du groupe pourra toujours arguer qu’elle souhaite acquérir de nouvelles compétences et que, pour embaucher, elle doit d’abord licencier. Elle pourra aussi souligner qu’elle prendra en charge le coût de ces préretraites, et que les fonds publics ne seront pas mis à contribution. Et surtout, elle fera remarquer qu’un groupe avec une ambition internationale ne peut définir ses méthodes de gestion uniquement à l’aune d’une politique nationale qui pourrait mettre sa compétitivité en péril.

Qu’importe: pour le gouvernement, cette initiative est prise au plus mauvais moment. Et pourtant, la direction de Renault peut être certaine que son programme sera un succès: confrontés à la perspective de recul de l’âge de la retraite, les salariés concernés ne manqueront pas d’y souscrire. Ce qui oblige les syndicats à modérer leurs réactions, et le gouvernement à ronger son frein.

Un problème de stratégie industrielle

En outre, la compétition internationale ne justifie pas tout. Il existe un véritable problème en France de stratégie industrielle. Il concerne aussi l’automobile. «L’industrie française est trop spécialisée sur des productions sensibles au prix», résume Louis Gallois, président d’EADS. En clair, il est illusoire en France de vouloir faire concurrence à des productions low cost en provenance de pays à bas coût de travail. L’industrie allemande, par exemple, a su occuper des créneaux moins sensibles au prix du haut de gamme.

La conséquence est simple: quand le secteur manufacturier ne représente plus que 16% de la valeur ajoutée en France, il est à 30% en Allemagne. Et quand la balance commerciale de ce secteur manufacturier est déficitaire de 21 milliards d’euros en France en 2008, celle de l’Allemagne est bénéficiaire de 274 milliards!

L’automobile participe à cette dégradation: le solde commercial, traditionnellement positif, est devenu négatif de 2,5 milliards d’euros en 2008 puis de 4,7 milliards en 2009. Quant à la baisse des effectifs, elle a été plus importante dans l’automobile depuis 2000 (-16%) que dans le reste de l’industrie (-13%). Qui renversera la vapeur, si ce n’est au départ des entreprises où l’Etat est représenté ?

Le low cost en question

L’internationalisation de l’automobile française ne profite pas aux usines de l’Hexagone. Et avec une stratégie orientée low cost comme celle de Renault, les productions partent dans les usines des pays à bas coûts de fabrication. En 2009, le groupe a ainsi vendu environ 140.000 voitures de plus dans l’Hexagone qu’il n’en a produites (y compris pour l’exportation).

C'est-à-dire que Renault est un contributeur net négatif au commerce international de la France… avec les implications en termes d’emplois. Globalement, en 2010 tout comme en 2009, la marque Renault ne fabrique plus en France que 27% des voitures au losange produites dans le monde (si l’on considère le groupe avec en plus Dacia et Samsung Motor, la proportion tombe à 20%).

Renault ne pourrait survivre cantonné dans l’Hexagone quand les marchés les plus dynamiques se trouvent en Asie –et notamment en Chine devenue le premier marché mondial automobile– ou dans des pays aux économies émergentes. Et dès l’instant où il se positionne sur des segments de voitures plutôt économiques, le groupe a besoin de pouvoir s’appuyer sur des productions de masse en provenance d’usines à bas coût de main d’œuvre.

De ce point de vue, le management de Carlos Ghosn est en parfaite adéquation avec sa vision mondialisée du marché automobile. Mais la réduction des coûts peut-elle, à elle-seule, faire office de stratégie industrielle? Les actionnaires apprécieront. Les gestionnaires de l’emploi, certainement pas. Bien sûr, il n’est pas de la responsabilité d’une entreprise d’avoir en charge la lutte contre le chômage. Toutefois, c’est peut-être ce qui crée une petite différence avec des entreprises allemandes.  

Cette stratégie vide les usines françaises. Quand elles ne ferment pas, c’est le chômage technique qui grandit. Par exemple, pour la fin de l’année, le site de Douai fermera pendant deux semaines et demie, celui de Flins pendant trois semaines, celui de Sandouville pendant un mois… Et les plans sociaux se poursuivent. Certes, on attend la voiture électrique et les modèles hybrides. Mais avec une prévision de 2 millions de véhicules vendus (toutes marques confondues) à horizon 2020, les échelles sont différentes. Renault tournerait-il le dos à l’intérêt français ?

Gilles Bridier

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Journaliste
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