Economie

Voiture électrique, voiture de salon

Gilles Bridier, mis à jour le 02.10.2010 à 9 h 42

En matière d'innovation, les constructeurs automobiles français sont à la traîne depuis longtemps, y compris avec les véhicules électriques.

Le Mondial de l'automobile à Paris Jacky Naegelen / Reuters

Le Mondial de l'automobile à Paris Jacky Naegelen / Reuters

Elle n’existe pas au quotidien, mais la voiture électrique a envahi le Mondial de l’automobile. Dans ce monde parallèle tournant autour d’une voiture en devenir, on en arriverait à se persuader que la motorisation électrique, exclusive ou associée à un moteur thermique dans une voiture hybride, est une innovation française. Malheureusement, ce n’est pas le cas.

Pas de recherche hors des aides d’Etat

Historiquement, lorsque Toyota sortit ses premières Prius, les groupes français ne croyaient pas en la pertinence de l’hybride qui augmente le poids mort et réduit de la charge utile. Le tout électrique était encore moins à l’ordre du jour: problèmes avec les batteries. Certes, les constructeurs français ont planché sur la propulsion électrique sous la pression des pouvoirs publics qui, entre 2002 et 2007, ont dégagé une enveloppe de 400 millions d’euros dans le cadre du programme de recherche Prédit3. Mais alors que le véhicule électrique est une véritable «innovation de rupture» selon l’expression du ministère de l’Industrie, les deux groupes abordèrent le sujet en traînant les pieds, à cause du risque financier. Pour équiper 120.000 véhicules, l’investissement à consentir en batterie est de 1 milliard d’euros, explique un ingénieur. Or, une erreur de seulement 10% dans la fiabilité du modèle  (et notamment la longévité des batteries) est  toujours possible lorsqu’on innove, mais la facture est lourde: 100 millions d’euros. D’où une retenue certaine, pour ne pas essuyer les plâtres.

Un bonus de 5.000 euros par véhicule pour séduire

Pour stimuler la recherche dans le cadre du nouveau programme Predit4, 200 millions d’euros ont à nouveau été mobilisés pour la période 2008-2012, et «180 millions d’euros ont déjà été engagés», souligne Jean-Louis Borloo, ministre de l’Ecologie et de l’Energie. Surtout, pour débloquer les énergies, une vingtaine de grandes entreprises publiques et privées (dont La Poste, la RATP, EDF, GDF-Suez, SNCF, Veolia…) se sont groupées pour lancer un premier appel d’offres de 23.000 véhicules dans le cadre d’un marché de 50.000 unités annoncé dès 2009 et coordonné par l’Etat. Pour que ce projet ait des chances d’aboutir comme prévu au printemps 2011, il entre dans le champ du super bonus de 5.000 euros par véhicule mis en place par l’Etat pour que le prix de la motorisation électrique se rapproche de la motorisation thermique. De quoi ouvrir l’appétit des constructeurs les plus réticents qui, sous le capot de modèles éprouvés comme la Berlingo de Citroën ou la Kangoo de Renault,  finissent par loger des batteries pour des types d’exploitation qui ne nécessitent pas une grande autonomie. Cette prime devrait par ailleurs inciter d’autres flottes d’entreprises à s’intéresser à l’hybride.

L’apport technologique de partenaires plus innovants

Toutefois, pour imaginer les nouveaux modèles destinés notamment à circuler dans la ville de demain, il était trop tard pour que les recherches des constructeurs français soient portées au plus haut niveau. C’est donc en s’appuyant  sur les travaux de partenaires industriels que la voiture électrique va faire son apparition en France. Philippe Varin, président du directoire de PSA, l’admet: si le groupe développe seul la technique hybride, il recourt aux développements menés par Mitsubishi dans la motorisation électrique, et auxquels il participe financièrement. Même chose pour Renault, qui se prévaut de l’Alliance Renault-Nissan pour emprunter au japonais  sa technologie dans l’électricité. Ainsi, la iOn de Peugeot exposée au Mondial et attendue fin 2010 est-elle la cousine de la i-MiEV de Mitsubishi qui devrait apparaître dans l’Hexagone en même temps. Et la Zoe de Renault attendue pour 2012 utilisera-t-elle la technologie de la Leaf de Nissan qui l’aura précédée d’un an sur le marché.

L’industrie française cale sur la recherche

De toute évidence, l’électrique n’est pas la priorité des constructeurs français qui, depuis le turbocompresseur, hésitent à franchir les premiers des caps technologiques. Ce phénomène traduit un recul de la recherche et développement qui tend à se répandre dans l’ensemble de l’industrie française. Selon l’OCDE, en matière de progression des budgets de R&D des entreprises tous secteurs confondus, la France n’arrive qu’en 33e position sur 35 pays étudiés. Et tandis que les dépenses de recherche ont triplé dans les pays de l’OCDE sur 20 ans, elles n’ont progressé que de 50% en France.

L’industrie automobile, dans laquelle les constructeurs deviennent de plus en plus des assembleurs, s’inscrit dans cette démobilisation face à l’innovation technologique. Il revient alors aux sous-traitants de pousser les feux de l’innovation, comme lorsque Valeo met au point le système «Start and go» qui éteint le moteur d’une voiture à l’arrêt et gère le redémarrage. Mais les sous-traitants de l’automobile sont de plus en plus situés à l’étranger. Et ceux qui demeurent en France n’ont pas forcément les moyens de mener des recherches sur fonds propres. A tel point que le secteur attend beaucoup du Grand emprunt pour relancer l’innovation, et que l’UIMM (Union des industries et métiers de la métallurgie) vient de lancer un fonds pour l’innovation doté de 20 millions d’euros et destiné à des PMI. C’est dire s’il y a urgence.

Sous la pression de Bruxelles

PSA et Renault pourront rétorquer que, par le biais de Fluence pour Renault ou de la 3008 pour Peugeot, ils amorcent une conversion – tardive - vers l’hybride. Ils y sont en fait contraints par Bruxelles. Le cabinet PricewaterhouseCoopers résume ainsi la situation: «Le secteur a parfaitement pris conscience du défi environnemental, incité par les normes strictes en matière d’émission de CO2 imposées par les autorités – notamment l’Union Européenne – les conduisant à envisager sérieusement l’option de l’électrique.»

En Europe d’ici à 2012, 65% des immatriculations des constructeurs devront atteindre la barre des 120g/km de CO2 en moyenne, au lieu de 140g/km aujourd’hui. A partir de 2020, la nouvelle cible sera de 95g/km. Nonobstant les émions de gaz carbonique à la production d’électricité (un paramètre loin d’être négligeable, puisque globalement la réduction des émissions de CO2 n’est que de 50% selon l’Ademe), le véhicule électrique et l’hybride sont évidemment des atouts dans les gammes des constructeurs pour atteindre ces limites.  

De la communication en attendant mieux

Malgré les apparences au Mondial de l’automobile, la voiture électrique est encore avant tout un véhicule de communication et d’image. Certes, elle permettra d’alimenter les plans de charge d’usines comme à Flins, à Maubeuge ou à Sochaux. Mais les constructeurs continuent de lui préférer la voiture à moteur thermique, dont le rendement peut encore être amélioré de 20 à 30% notamment dans le diesel, estiment les ingénieurs.

C’est leur priorité car, dans dix ans, plus de neuf voitures sur dix seront toujours équipées de moteurs thermiques uniquement. Tous les pays ne seront pas à 15% de ventes en hybrides et électriques comme en France, selon les prévisions de Philippe Varin pour 2020. Tout dépendra dans l’Hexagone de la mise en place des infrastructures pour recharger les accus et des solutions de leasing proposées pour les véhicules et les batteries. Les municipalités ont un rôle à jouer, ainsi que les sociétés comme Eco-mobilité, EcoloCar, Bi-scot, Véléance et autre Technolia (présentes au Mondial) qui proposent des concepts de mobilité urbaine sur la base de voitures électriques. Des voitures qui n’ont parfois rien à voir avec celles des grands constructeurs, comme la Bluecar de Bolloré.

Gilles Bridier

Photo: Le Mondial de l'automobile à Paris Jacky Naegelen / Reuters

 

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