Economie

SNCF: le fret étendard de la grève

Gilles Bridier, mis à jour le 03.09.2010 à 18 h 49

Les cheminots en grève le 7 septembre dénoncent le retrait du fret par la SNCF. La CGT est – une fois n’est pas coutume - en phase avec les industriels.

 Voies désertées Regis Duvignau / Reuters

Voies désertées Regis Duvignau / Reuters

La grève du 7 septembre et les suites de cette journée d’action donneront un premier aperçu du climat social à l’entrée de l’automne. Au côté des fonctionnaires, les cheminots seront aussi mobilisés contre le report de l’âge de la retraite. Mais ils émettront aussi d’autres revendications, contre «la casse du fret à la SNCF» selon l’expression des syndicats.  

Sylvain Esnault, membre de la Fédération CGT Cheminots et président de la commission «économie» du Comité central d’entreprise, fait partie de ceux qui s’opposent à la stratégie de Pierre Blayau, le patron de Fret SNCF. Ce dernier a entrepris de redresser le transport de marchandises… en désertant l’acheminement par wagon isolé pour se concentrer sur les trains complets. Pour la direction, le wagon isolé – moins productif –  serait responsable de 70 à 80% des pertes du fret alors qu’il ne représente que 50% de la facturation. Les syndicats s’insurgent. Didier Le Reste, responsable de la Fédération CGT Cheminots, a déjà dénoncé la mise en œuvre d’une «politique de la terre brûlée» dans une lettre à Guillaume Pépy, président de la SNCF. Le Reste/Esnault contre Pépy/Blayau: chacun joue une partition connue. Mais lorsque les grosses entreprises clientes de la SNCF, représentant le gratin de la chimie, de l’automobile et de l’acier, et d’autres qui composent le cœur de la clientèle du fret, se mobilisent pour réclamer aussi le maintien du service par wagon isolé, le scénario devient totalement inédit. 

Sylvain Esnault, une fois n’est pas coutume, prend fait et cause pour les entreprises clientes, pourtant souvent critiques de la qualité du service: «les chargeurs râlent parce que  la direction de la SNCF leur demande de s’engager sur des volumes de trafic pour 2010/2011.» Et au cas où les prévisions ne seraient pas réalisées, ces chargeurs devraient supporter des pénalités pouvant atteindre 60% du prix du transport. 

Aussi les industriels freinent-ils des quatre fers, tel Peugeot qui utilise le wagon isolé pour 80% de ses besoins: «Les fluctuations de volumes à transporter sont difficilement prévisibles. Et nous ne pourrons généraliser le transport de véhicules par les seuls trains complets». Considérant le processus de commandes incompatible avec la réalité des marchés, ils mettent en garde la SNCF: cette stratégie «va entraîner un transfert massif de l’activité vers le transport routier, qui rend hypothétique un retour à l’équilibre financier de Fret SNCF» et est «en pleine contradiction avec les engagements du Grenelle de l’Environnement».

Pour la CGT, les propos patronaux sont une aubaine. Si même les gros clients de la SNCF se plaignent de la casse du fret et de la perte d’une alternative à la route… ! Alors Sylvain Esnault en rajoute: l’objectif de la direction n’est-il pas de limiter son activité dans le transport de marchandises à seulement quelques niches? Et que dire de la décision du gouvernement de reporter sine die l’application de l’écotaxe pour les poids lourds (une mesure du Grenelle, pourtant, correspondant à 12 centimes par kilomètre), ce qui va conforter la compétitivité de la route sur le chemin de fer?

Pierre Blayau, à l’inverse, ne manque pas d’arguments pour justifier sa stratégie. S’il prévoit de réduire des deux tiers le volume de wagons isolés, c’est bien parce que les chargeurs qui se plaignent se sont de longue date massivement tournés vers le camion. Au point que la SNCF elle-même, pour introduire une souplesse qu’elle n’avait pas sur le rail, s’est transformée en opérateur routier sous la casquette d’abord de filiales comme Calberson, ensuite de Geodis.

Par ailleurs, lorsque le Grenelle fixe comme objectif un transfert de 25% des trafics de la route vers le rail d’ici à 2020, il n’est pas précisé que ce transfert doive reposer sur les seules épaules de la SNCF. Le paysage ferroviaire change en profondeur, avec l’apparition de la concurrence (10 à 12% des volumes traités) et la création d’opérateurs de proximité destinés à prendre le relais de la SNCF sur des transports régionaux de marchandises.

Malgré tout, en tant que leader sur son marché, seule la SNCF peut déclencher la reconquête du chemin de fer sur la route. Or, elle déclare forfait faute d'avoir trouvé un moyen de le rentabiliser et las d'accumuler les pertes: «Lorsque Louis Gallois était à la présidence de la SNCF, on était à 54 milliards de tonnes-kilomètres et l’objectif avait été fixé à 100 milliards. Aujourd’hui, l’objectif est redescendu à 27 milliards», accuse Sylvain Esnault.

Productivité et responsabilités

La direction du fret a d’autres priorités: elle doit impérativement résorber le déficit récurrent qu’elle enregistre dans le fret, et qui a atteint le demi-milliard d’euros en 2009. Elle doit réduire ses coûts. La CGT est accusée d’empêcher toute amélioration de la compétitivité, comme lorsqu’elle fait capoter un projet d’allongement du temps de conduite de nuit (de 6 heures à 7 h 30) pour améliorer la productivité. Globalement, d’après un rapport de l’Assemblée nationale, la productivité de Fret SNCF serait inférieure de 30% à celle de la Deutsche Bahn, son homologue en Allemagne.

Bien sûr, la CGT se cabre: «Des souplesses sont possibles dans le cadre d’une organisation mutualisée du travail, avec des conducteurs de trains qui pourraient être affectés aussi bien à des transports de fret que de voyageurs. Mais en 2008, la direction a décidé qu’un certain nombre de conducteurs seraient exclusivement rattachés au fret», dénonce sylvain Esnault. D’où une perte de productivité, selon le syndicaliste.

En revanche, pas question pour la CGT de se reconnaître une quelconque responsabilité dans le déclin du chemin de fer: «Dans les années 80, la direction s’est concentrée sur le TGV et n’a pas fait évoluer l’activité fret.» Et de faire porter cette responsabilité sur l’Etat, qui a laissé la direction fixer ses propres objectifs. Deux conceptions de l’économie s’affrontent. Pour Sylvain Esnault, le résultat est là: en Suisse et en Autriche où les gouvernements ont pris des décisions pour le fret ferroviaire, il y est deux à trois fois plus développé, en parts de marché, qu’en France. Mais avec des relations sociales bien meilleures et des syndicats plus compréhensifs.

Pour le syndicaliste: «La direction souhaite que le fret soit une activité de plus en plus autonome. Nous y voyons une menace d’éclatement de l’entreprise».  L’activité fret ne ressemble déjà plus au transport de marchandises… du début du siècle: le nombre de gares de triages dans l’Hexagone a été divisé par deux en moins de dix ans, et l’objectif consiste à n’en conserver que trois. Or, le triage était la pierre angulaire du transport par lots (lotissement) en wagon isolé.

Les industriels mettent en garde: «L’abandon d’une partie de ces services aura pour conséquences un transfert sur le mode routier». Un message lancé à Jean-Louis Borloo, ministre de l’Ecologie et cheville ouvrière du fameux Grenelle, et également ministre des Transports. 

Gilles Bridier

Photo: voies désertées Regis Duvignau / Reuters

Gilles Bridier
Gilles Bridier (663 articles)
Journaliste
transportsSNCFfretCGT
En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l’utilisation de cookies pour réaliser des statistiques de visites, vous proposer des publicités adaptées à vos centres d’intérêt et nous suivre sur les réseaux sociaux. > Paramétrer > J'accepte