Economie

Airbus vs Boeing: un combat de géants à l'OMC

Gilles Bridier, mis à jour le 05.09.2010 à 11 h 45

Derrière l’affrontement sur les subventions entre les Etats-Unis et l’Union européenne, les belligérants défendent l’emploi dans une filière stratégique pour chacun d’eux.

Un combat de sumo à Los Angeles. REUTERS/Lucy Nicholson

Un combat de sumo à Los Angeles. REUTERS/Lucy Nicholson

 Six ans de bras de fer à l’Organisation mondiale du commerce (OMC) entre les Etats-Unis et l’Union européenne sur les subventions à l’industrie aéronautique, et une question: quelle incidence le verdict peut-il avoir sur l’emploi chez Airbus et dans toute la filière aéronautique européenne?

Les premières conclusions de l’OMC, produites le 30 juin 2010, sont défavorables à l’Europe: certaines subventions européennes peuvent être considérées comme des aides à l’exportation dont aurait notamment profité l’A380, estime le gendarme du commerce international. Les aides britanniques, allemandes et espagnoles sont dans le collimateur alors que le système français a été validé. Mais le dossier n’est pas clos pour autant, loin s’en faut. Alors que l’OMC donne 90 jours à l’Europe pour corriger le tir, Bruxelles a fait appel de ce jugement fin juillet. L’OMC a déjà prévenu que, compte tenu de la complexité des débats, le délai pour traiter l’appel (90 jours) pourrait être allongé. Aussi, un mois plus tard et bien qu’ils aient d’abord considéré le jugement comme une victoire, les Etats-Unis ont également fait appel pour réclamer un durcissement des conclusions sur certains points. Histoire de faire bonne mesure. On est donc loin d’un épilogue!

Le début du feuilleton commença en 2004, lorsque les Etats-Unis demandèrent l’ouverture de consultations avec les gouvernements de l’Allemagne, de la France, du Royaume-Uni et de l’Espagne et avec les Communautés européennes, au sujet des mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs. En ligne de mire: les subventions à toute la famille des produits Airbus (de l’A300 à l’A380). L’année suivante, un groupe spécial pour analyser le dossier était constitué.

Mais en avril 2006, ce groupe déclarait qu’il ne serait pas en mesure d'achever ses travaux dans un délai de six mois en raison de la complexité des questions de fond et de procédure en jeu. Les Etats-Unis estimaient alors que les subventions à Airbus sur une trentaine d’années atteignaient 205 milliards de dollars. Les Européens contre-attaquaient, estimant que selon la méthodologie employée par les Etats-Unis pour le calcul des subventions, eux-mêmes auraient alors gratifié Boeing de 305 milliards de dollars d’aides illégales.

On était loin de l’état d’esprit de 1992 lorsque, après un premier conflit marqué par une série de plaintes de Boeing contre Airbus et vice-versa, les Etats-Unis et l’Union européenne avaient signé un accord bilatéral sur les subventions. En 2006, le gentleman agreement avait volé en éclats. Les conclusions du groupe spécial de l’OMC étaient reportées à 2007. Mais à la fin de cette année-là, un nouveau report d’un an fut jugé nécessaire. Il faudra deux années supplémentaires, soit six ans au lieu des deux envisagés initialement pour boucler cette première étape… sans présumer de la durée des appels.

Deux géants sur un marché mondial

En réalité, les Etats-Unis n’ont aucun intérêt à trouver rapidement un terrain d’entente avec l’Union européenne, alors que la compétition entre Airbus et Boeing est toujours ouverte pour le contrat des 179 avions ravitailleurs destinés à l’armée américaine. On se souvient qu’en 2009, après bien des péripéties, l’européen EADS et son partenaire américain Northrop Grumman avaient emporté ce marché de 35 milliards de dollars. Mais après contestation de Boeing, le contrat fut cassé, l’appel d’offres relancé, et Northrop Grumman annonçait son retrait de la compétition, laissant EADS seul pour relever le défi.

En entretenant la suspicion sur la validité des aides de l’Union européenne à Airbus, filiale d’EADS, on peut penser que Washington tente de légitimer ses atermoiements pour que le marché de ces avions ravitailleurs finisse par tomber dans l’escarcelle de Boeing. Car vis-à-vis de son opinion publique mais aussi de la communauté internationale, il serait beaucoup plus facile de démontrer qu’un tel contrat du Pentagone – et les emplois à la clé– ne saurait profiter à un groupe qui bénéficie d’aides illicites.

Airbus et Boeing, qui se partagent actuellement le marché mondial des avions commerciaux, sont deux entreprises qui peuvent compter sur un soutien politique. L’Union européenne a pris la mesure des intérêts depuis longtemps défendus par les Etats-Unis, non seulement d’un point de vue de souveraineté, mais aussi pour l’économie et l’emploi. Aujourd’hui, Airbus qui fête ses quarante ans fait jeu égal avec Boeing. En 2009, la filiale du groupe européen EADS a livré 498 avions de plus de 100 places contre 481 unités pour Boeing (481 unités). Le match reste toujours serré. A fin juillet 2010, Airbus avait livré 298 appareils contre 263 pour Boeing, mais l’Américain avait engrangé 255 nouvelles commandes contre 245 pour l’Européen. Pour Airbus, elles sont loin les années 1970 où moins de 10 avions par an sortaient des chaînes: depuis 2006, la production annuelle passe régulièrement le cap des 400 unités.

Grâce à ses succès, Airbus emploie aujourd’hui 52.000 salariés (contre 55.000 en 2006 avant l’annonce du plan Power8 prévoyant une réduction des effectifs, notamment dans les services administratifs). Aux Etats Unis, la branche des avions commerciaux de Boeing comprenait 56.000 salariés avant la crise. Les effectifs sont donc équivalents, mais la réussite des dernières décennies a plutôt été européenne. On comprend que Washington fasse feu de tout bois pour tenter de discréditer l’unique concurrent de Boeing.

Un effet d’entraînement pour toute une filière

Les enjeux sociaux vont plus loin. En Europe, c’est toute la filière aéronautique qui est intéressée par les succès d’Airbus. Rien qu’en France, celle-ci emploie 72.000 personnes (secteurs civil, militaire et spatial confondus). Grâce à l’effet d’entraînement, les sous-traitants d’Airbus se maintiennent au sommet de la technologie… aussi bien dans la motorisation des avions (avec la Snecma, société du groupe Safran) que les systèmes électriques (avec Hispano-Suiza, également du groupe Safran), l’avionique (Thales) ou l’informatique de conception (Dassault Systèmes). Au point de devenir eux-mêmes des compétiteurs mondiaux, capables de défier leurs concurrents jusque chez Boeing. Des PMI se placent dans le sillage de ces entreprises, comme la société Imphy qui fabrique les ailettes de turbocompresseurs pour les moteurs d’avions, Latécoère ou Daher spécialisés dans les fuselages grâce à leur maîtrise du travail des matériaux complexes, Figeac Aero pour les pièces de structures complexes, ou Aubert & Duval, société centenaire qui réalise les trains d’atterrissage des A380.

Derrière la bagarre sur les subventions, c’est bien la pérennisation des emplois de toute cette filière –en France et dans les pays partenaires de l’Union européenne– qui est en jeu. Et dans la mesure où cette filière est aussi stratégique pour l’économie aux Etats-Unis qu’en Europe, on peut s’attendre à de nouveaux rebondissements dans le conflit à l’OMC.

Gilles Bridier

Photo: Byambajav Ulambayar, sumo champion du monde poids lourd, lors d'un combat à Los Angeles en 2007. REUTERS/Lucy Nicholson 

 

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