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Les coûts du vélib explosent

Point de distribution de vélib à Paris Charles Platiau / Reuters

Point de distribution de vélib à Paris Charles Platiau / Reuters

Le vandalisme met à mal l'économie du système.

Le vélo en libre service (VLS) est devenu un mode de transport bien encombrant. Arrivé en France par la porte bien huilée du troc entre les villes et les afficheurs (des vélos contre la concession exclusive des panneaux publicitaires municipaux), il pose de sérieux problèmes aujourd’hui aux finances locales. Plébiscité par les utilisateurs, bien intégré dans le paysage urbain, il se révèle plus coûteux que prévu, pour le gestionnaire comme pour la ville. Ainsi à Paris, après déjà une première révision du contrat qui lie depuis 2007 l’équipe de Bertrand Delanoë et la société Jean-Claude Decaux, il serait question d’augmenter les tarifs d’abonnement (l’abonnement annuel se monte aujourd’hui à 29 euros pour un nombre de trajet illimité, les 30 premières minutes étant gratuites). La raison? Une augmentation des frais d’exploitation engendrée notamment par la hausse du vandalisme. «Bien entendu, l’usage massif des vélos a ses contreparties, s’exclame Jean-Charles Decaux, président  de JCDecaux, le leader mondial du VLS avec à ce jour 42.000 bicyclettes en circulation dans 55 villes en France et 12 à l’étranger. Sur Paris, 8.000 vélos ont disparu depuis la mise en service sur plus de 80 millions d’utilisations.»

Simple discussion de marchand de tapis? Jean-Charles Decaux affirme que «les contrats sont à géométrie variable, selon la taille de la ville, la taille du marché publicitaire, la structure des deniers publics». Il ajoute: «Il faut que l’on soit vigilant sur les recettes publicitaires.» Des recettes en  baisse. L’équation économique est d’autant plus difficile à décrypter qu’à Paris, comme dans d’autres villes soumises aux mêmes conditions, la gestion du réseau de VLS est mêlée à celle de l’affichage. En 2007, l’équipe Delanoë avait accordé à JC Decaux l'exploitation de 1.628 panneaux publicitaires en contrepartie de l'implantation de 20.600  VLS et du versement d'une redevance annuelle de 3,5 millions d'euros à la ville. Mais combien coûte un vélo à Jean-Claude Decaux? Le secret est bien gardé. D’après une enquête du GART (Groupement des autorités responsables des transports), le coût moyen pour ce type de service serait de l’ordre de 2.000 euros à 3.000 euros par vélo et par an. Ces coûts recouvrent l’investissement ainsi que les coûts d’exploitation et de maintenance: réparation des vélos et entretien des stations, gestion du système informatique et du centre d’appel, organisation du système de rotation des vélos.

Au point que la mécanique du troc vélo contre publicité s’enraye. La ville d’Aix-en-Provence, qui a choisi JCDecaux, a été épinglée en début d’année par la Chambre régionale des comptes pour «une mise en concurrence limitée ayant abouti à une absence de négociation du prix des vélos- et son coût pour la collectivité reste difficile à chiffrer». Dans une tentative d’évaluation le Commissariat général au développement durable a estimé le coût global des systèmes de vélos en libre service à 100 millions d’euros.

Aussi, plusieurs municipalités ont opté pour une voie alternative. En l’occurrence la délégation de service public auprès des spécialistes du transport collectif jusque-là à la traine. Strasbourg s’est tourné vers Transdev, Bordeaux a choisi Keolis, la filiale de la SNCF, Nice s’est tourné vers Veolia Transport. En faisant appel à des spécialistes du transport urbain, les maires intègrent le vélo dans leur plan global de mobilité (vélo, bus, tramway, métro). A Bordeaux par exemple, la répartition des stations a été pensée pour compléter les réseaux de bus et de tramways. Toutefois le système de location oblige l’utilisateur à ramener le vélo à son point de départ. En outre, ils s’épargnent des renégociations de contrats tout en conservant les recettes issues de l’affichage urbain. D’autres acteurs enfourchent la location de vélo, indépendamment des villes. Qu’ils soient fabricants comme Peugeot qui a lancé un service dans ses concessions, ou exploitant de parkings, comme Vinci Park.

Ce mouvement ne semble pas inquiéter outre mesure Jean-Charles Decaux. «Nous avons des concurrents au même titre que dans le mobilier urbain. Cette compétition permet de développer les usages. Mais nous restons la société la mieux placée car nous apportons un service global. Nous avons travaillé sur ce projet dès 2000. Notre premier métier est de trouver des solutions innovantes pour le mobilier urbain et désormais le transport à travers les vélos en libre service: comment rendre la ville plus conviviale, avec plus de services.» Et Paris de continuer d’investir pour laisser encore plus de place à la petite reine. Le 8 juin, le conseil municipal a voté un nouveau plan vélo qui comprend plus de places de stationnement (2.000 au lieu de 1.000 par an) et la création d'une piste cyclable sur les Champs-Elysées d’ici à 2014. Les aménagements cyclables seront portés à 700 km d’ici à 2014 (440 km aujourd’hui). En outre, Paris a lancé un service de géolocalisation des stations sur iPhone. Sur le grand Lyon, deuxième réseau français après la capitale, un plan ambitionne de doubler l'usage du vélo d'ici à 2014 et de le tripler pour 2020. Le réseau cyclable passerait alors de 320km, à fin 2008, à 920km en 2020.

Les villes grandes ou moyennes ont pris une voie à sens unique: imposer ce mode de déplacement écologique (Bordeaux, Nice, Strasbourg, Marseille, Pau, Orléans...). Le Certu (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques), dans son étude «La mobilité urbaine des années 2000», publiée en octobre 2007, souligne que «la baisse de la mobilité voiture observée en 2006 à Lille et Lyon est un événement assez considérable, car tout à fait nouveau... Pour la première fois depuis trente ans, à partir des enquêtes ménages déplacements “modernes”, et sans doute depuis la naissance de la voiture, on constate une inflexion à la baisse de la mobilité voiture». Indéniablement, Decaux a eu du nez. «Nous avons travaillé sur ce projet dès 2000. Notre premier métier est de trouver des solutions innovantes pour le transport et le mobilier urbain: comment rendre la ville plus conviviale, avec plus de services», indique Jean-Charles Decaux, qui a industrialisé une mécanique initiée par son concurrent Clear Channel à Rennes en 1997.

Cet effet d’entrainement se vérifie dans les ventes de vélos. Le vélo mobilité a progressé en 2009 en passant de 22% à 25% d’un marché total en diminution de 6%. Une évolution soutenue principalement par les ventes de vélos de ville (+7%) et une hausse importante des ventes de vélos à assistance électrique (23.700 unités vendues soit + 64%).

En lançant son service, l’afficheur Decaux n’imaginait certainement pas surfer sur une vague socioculturelle destinée à durer et qui roule sur tous les continents. Mais simplement apporter un service supplémentaire aux villes, au même titre que les abris bus ou les sanisettes. Il se prépare maintenant à la deuxième vie du vélo en libre service, le vélo électrique. Mais pour la voiture en libre service, il ne faudra pas compter sur lui. Trop coûteux!

Thierry Del Jésus

Photo: Point de distribution de vélib à Paris Charles Platiau / Reuters

 

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