France

Contrôle aérien: tant qu’il y a de la gêne, il y a de l’espoir

Gilles Bridier, mis à jour le 21.07.2010 à 7 h 57

Pourquoi les contrôleurs aériens font grève en plein été.

Ciel londonien, juillet 2010. REUTERS/Philip Brown

Ciel londonien, juillet 2010. REUTERS/Philip Brown

 Le principe de la nuisance maximale: tant qu’à faire une grève, autant créer le plus de gêne et le plus de pagaille possible. L’Unsa-Icna, l’un des cinq syndicats à l’origine de l’arrêt de travail des contrôleurs aériens du 21 juillet, avait déjà voulu prendre l’opinion publique à témoin au début du mois: «La direction remet sur la table, encore et encore, l’objet de la discorde. (…) Si sous prétexte de dialogue social, il s’agit d’approuver des décisions déjà prises et qu’en fait rien n’est discutable, quelles autres solutions nous restera-t-il?» La mise en garde était claire : il y aurait grève. Une de plus!

Dans le bras de fer qui oppose les contrôleurs aériens à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), la stratégie des syndicats grévistes est sans surprise: saturer les capacités de résistance des passagers pour obliger les pouvoirs publics à capituler sous la pression. Cette année, déjà, les aiguilleurs du ciel se sont mis en grève les 13 et 14 janvier, et surtout entre les 23 et le 27 février, en pleine vacances scolaires pour que les conséquences des perturbations soient optimales. Ils récidivent en pleine période estivale.

Certes, ils auraient pu taper encore plus fort, en bloquant le trafic aérien un week-end de fin juillet, lorsque les flux de vacanciers se croisent dans les aéroports. Mais il existe des seuils à ne pas franchir: de précédents mouvements aux périodes les plus chargées ont démontré que, en allant trop loin, les grévistes pouvaient déclencher dans l’opinion publique une condamnation totalement contre-productive. La grève de février a laissé, de ce point de vue, de réelles cicatrices. Aussi, les cinq syndicats grévistes ont-ils choisi une option moins radicale: une grève en semaine, et seulement d’une journée (en fait, de mardi soir à jeudi matin).

On tourne en rond dans le ciel unique européen

Tous les syndicats ne sont pas sur la même ligne. Si les cinq en question (CGT, CGC, FO, Unsa/Iessa, Unsa/Icna) affirment représenter plus de la moitié des 4.400 aiguilleurs du ciel en France, le SNCTA reste le plus représentatif de la profession. S’il ne s’est pas associé au mouvement afin que les contrôleurs «ne subissent pas les conséquences d’une exposition médiatique en cette période de vacances», il ne juge pas moins le motif de cette grève capital pour la profession.

En jeu, la construction du ciel unique européen, et la simplification de l’organisation de la sécurité aérienne. Le sujet n’est pas nouveau: il était déjà à l’origine d’une grève en décembre 2001. Un rapport de la Commission européenne venait de souligner la fragmentation excessive du système de gestion du trafic aérien, et concluait qu’une régulation communautaire du trafic aérien s’imposait. «Le système européen de gestion de trafic aérien se décompose en 26 sous-systèmes composés de 58 centres de contrôle en route, soit trois fois plus qu’aux Etats-Unis pour une superficie comparable», précisait le rapport pour réclamer l’harmonisation des procédures (travail réalisé sous l’égide d’Eurocontrol) et justifier la création d’un régulateur communautaire.

Dix ans plus tard, le ciel unique européen n’est toujours pas créé. En France métropolitaine, par exemple, on compte toujours 5 centres de contrôle en route (Athis-Mons, Aix en Provence, Bordeaux, Brest et Reims). Toutefois, des avancées ont eu lieu, comme la création programmée pour 2012 du Fabec, regroupement des organismes de contrôle de 6 pays européens (France, Allemagne, Suisse, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg) pour fluidifier le trafic dans cet espace aérien. Le projet est ambitieux, puisque 55% du trafic européen y transite. Mais il suppose la signature d’un premier accord à la fin 2010. Ce qui fait réagir les syndicats.

Fonctionnaires aux manettes un jour sur deux

On connaît l’importance des aiguilleurs du ciel non seulement dans le contrôle des avions en vol, et surtout dans leur guidage lors des phases de décollage ou d’atterrissage. Mais en l’occurrence, les arguments des syndicats se situent sur un autre terrain. Ils craignent une privatisation de la gestion de la sécurité aérienne et une surcharge des programmes de travail qui serait préjudiciable à la sécurité des vols, et surtout une remise en question de leur statut qui leur permet de travailler, grosso modo, un jour sur deux.  

Les aiguilleurs du ciel justifient le caractère spécifique de ce statut par le stress (non contesté) de leur fonction. Aussi, les pouvoirs publics ne souhaitent-ils pas passer en force. Si un accident devait être déploré et attribué à une désorganisation du travail dans les tours de contrôle, l’évolution qu’ils veulent mettre en œuvre serait aussitôt incriminée… La négociation est donc privilégiée, et la recherche du compromis est prioritaire pour que les représentants des contrôleurs soient eux-mêmes parties prenantes d’un accord.

Pas question de rejouer le scénario américain de 1981, lorsque le président des Etats-Unis Ronald Reagan avait licencié la moitié des contrôleurs aériens du pays après deux jours de grève, pour les réembaucher ensuite… sous un nouveau statut. En France, la Direction générale de l’aviation civile a déjà assuré les contrôleurs que leur statut ne serait pas remis en question: ils resteraient des agents de la DGAC, fonctionnaires d’Etat détachés auprès du Fabec.

Côté rémunérations, ils devraient même y gagner. Le député socialiste européen Gilles Savary a été chargé de mener une mission de concertation, et son rapport doit être rendu à la fin du mois. Mais les syndicats grévistes n’en ont cure: ils dénoncent le démantèlement programmé de la DGAC,  la perte de leur statut qui s’en suivra, et des synergies qui se traduiront par des réductions d’effectifs.

De nouvelles grèves à venir

Dans le contexte plutôt eurosceptique qui prévaut, l’attitude plutôt hostile des syndicats au ciel unique européen pourrait leur valoir quelques soutiens, notamment de la part des partis pour lesquels la maîtrise de l’espace aérien est un symbole fort de souveraineté nationale.

Mais ironie de la situation, les syndicats grévistes ne sont pas opposés au ciel unique. Ils souhaitent juste que celui-ci prenne une autre forme, sur le modèle de coopérations renforcées, afin d’être sûrs de conserver leur spécificité et leur statut au sein de la fonction publique d’Etat. Pas simple! Quoi qu’il en soit, de nouvelles grèves pourraient bien être déclenchées avant la fin de l’année: on parle déjà de septembre si les pouvoirs publics ne changent pas de position. Les passagers du transport aérien s’interrogent: les seuils de nuisance maximale seront-ils, alors, relevés ?

Gilles Bridier

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