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Automobile: le moteur industriel en sous régime

Les ventes de voitures ne se portent pas si mal, mais la production hexagonale, si. Ce qui n'est pas bon pour l'emploi.

Christian Estrosi, ministre chargé de l'Industrie, l'avait rappelé à la fin de l'année 2009: la prime à la casse versée par l'Etat pour soutenir les ventes automobiles, a franchi un nouveau palier à la baisse au 1er juillet. De 1.000 euros en 2009, elle est passée à 700 euros au 1er janvier et ne sera plus que de 500 euros jusqu'à la fin 2010.

Cet atterrissage en douceur a porté ses fruits. Le marché français se comporte un peu mieux que prévu. Au premier trimestre 2010, grâce à l'afflux des ventes de dernière minute en décembre 2009 et à la prolongation des réductions commerciales des constructeurs, le volume d'immatriculations s'est révélé plutôt bon. Malgré un tassement en avril et une chute en mai-juin, les ventes de voitures neuves en France ont encore été en hausse sur les cinq premiers mois de l'année de 7,2% par rapport à 2009.

En revanche, côté production, le tableau est plus sombre. Certes, si l'on s'en tient au premier trimestre 2010, on peut applaudir à la performance des groupes français: PSA augmente de 60% sa production dans l'Hexagone et Renault de 61% par rapport au premier trimestre 2009. Mais la comparaison est tronquée. L'industrie automobile française partait alors à vau-l'eau: l'activité en France avait reculé de 46%! Aujourd'hui, les usines françaises ne tournent pas à leur régime de croisière: 477.000 voitures fabriquées cette année sur trois mois, contre environ 550.000 unités en 2008.

Sortie de crise difficile

Ces statistiques industrielles corroborent celles de l'Insee sur la croissance et l'emploi. «Au premier trimestre 2010, la croissance en Europe et en France a été décevante, en lien avec une demande interne atone», souligne l'institut en référence à une progression du PIB réduite à 0,1% sur la période. L'Insee constate que si la situation de l'emploi s'est améliorée de 0,5% dans les services et de 0,2% dans la construction au premier trimestre, elle s'est encore dégradée dans l'industrie qui a perdu en trois mois plus de 29.000 postes (soit une baisse de 0,9%) à la suite des réductions d'effectifs pour améliorer la productivité en sortie de crise.

L'automobile en est pour beaucoup responsable. En avril, alors que l'Insee notait une progression de 1,5% sur trois mois de l'activité industrielle dans son ensemble, il relevait sur la même période un recul de 4,7% dans l'automobile. Les sous-traitants du secteur ont été particulièrement touchés. Alors que la filière n'a pas créé d'emplois dans l'Hexagone malgré les 9 milliards d'aides publiques et que la demande a été artificiellement poussée à son zénith en 2009 avec la prime à la casse, quelle sera la politique sociale des constructeurs en France face à un marché qui, sevré après avoir été dopé, se contracte?

Montée en régime hors France

Les ressorts de la croissance, pour Renault et PSA, sont ailleurs. Si l'on considère leurs productions hors de France, elles progressent... même par rapport à 2008. Au total, en intégrant Dacia et Renault Samsung, filiales de Renault, les volumes fabriqués à l'étranger par les deux groupes dépassent le million d'unités sur trois mois en 2010, soit 50% de plus qu'en 2009 mais aussi 18% de plus qu'en 2008 au premier trimestre. L'internationalisation de Renault et de PSA se poursuit sans véritablement profiter aux usines françaises. Et les délocalisations s'expriment dans les statistiques. Aujourd'hui, selon le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA), 40% des voitures particulières produites par PSA dans le monde sortent des usines françaises, et seulement 22% pour le groupe Renault (y compris Dacia et Samsung).

Les directions des deux groupes affichent clairement leurs stratégies. Peugeot, qui dispose de six sites de montage en France (dont le site historique de Sochaux créé en 1912, ainsi que ceux de Mulhouse, Rennes, Aulnay et Poissy), exploite maintenant dix usines ailleurs dans le monde, y compris l'usine d'assemblage de Bursa en Turquie. La priorité du moment est manifestement le marché chinois, devenu le premier marché mondial automobile, et le site de production de Wuhan, dont les deux usines emploieront ensemble à la fin de l'année près de deux fois plus de salariés que le site d'Aulnay en France.

Renault développe une stratégie différente. En quête de nouvelles capacités de production sur des marchés qui doivent se développer, le groupe cherche à élargir sa présence en Russie où il est déjà le partenaire d'AvtoVaz. Il est aussi candidat, via sa filiale coréenne Renault Samsung, à la reprise d'un autre constructeur coréen, SsangYong. L'opération serait menée de conserve avec Nissan. Ces capacités additionnelles viendront s'ajouter à bien d'autres: anciennes comme à Bursa en Turquie où Renault est implanté depuis 40 ans, plus récentes comme la fameuse usine Dacia en Roumanie à l'origine du succès de Renault dans les voitures «low cost», en cours de lancement comme à Chennay en Inde avec le partenaire japonais, ou en projet comme à Tanger au Maroc aux portes de l'Europe.

Gilles Bridier
en partenariat avec emploiparlonsnet.fr

Photo: Une Peugeot 408 à Pékin, le 25 janvier 2010. REUTERS/Jason Lee

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